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O aumento no número de acidentes e mortes nas rodovias brasileiras reforça a importância do debate sobre a segurança no trânsito e a responsabilidade compartilhada entre empresas, motoristas e poder público. Durante o feriado de Ano Novo, 109 pessoas morreram e outras 1.315 ficaram feridas em acidentes registrados em estradas federais, segundo dados da Operação Ano Novo da Polícia Rodoviária Federal (PRF).

Diante desse cenário, o Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas e Logística de Minas Gerais (Setcemg) reforça que o setor investe continuamente em treinamentos e ações preventivas para reduzir riscos e preservar vidas. Para o presidente da entidade, Antonio Luis da Silva Junior, a capacitação dos motoristas é um pilar fundamental, mas precisa vir acompanhada de condições adequadas de trabalho e infraestrutura.

“O papel do sindicato e das empresas é treinar e preparar os motoristas para enfrentar os riscos da profissão e as péssimas condições das estradas, sempre obedecendo às regras e à legislação. Já o poder público precisa garantir rodovias em boas condições, com manutenção em dia, locais de parada com infraestrutura, segurança para o transporte de cargas e fiscalização efetiva”, afirma Antonio Luis.

Ainda segundo o presidente do Setcemg, os treinamentos vão além da direção defensiva e incluem o cumprimento rigoroso da legislação trabalhista e de trânsito. “O treinamento é fundamental, mas também é essencial que as empresas proporcionem condições adequadas para o exercício da profissão, com normas rígidas sobre jornada de trabalho, respeito aos períodos de descanso e controle rigoroso do cumprimento das regras de trânsito, especialmente em relação à velocidade compatível com cada trecho”, destaca.

Esse cuidado também se reflete nas práticas adotadas pelas empresas do setor. No Grupo Tora, o treinamento contínuo dos motoristas é tratado como principal ferramenta preventiva e parte estratégica do negócio, com foco na preservação da vida, na sustentabilidade e na excelência operacional. A companhia mantém programas permanentes de capacitação em segurança viária, direção defensiva e uso correto das tecnologias embarcadas, apoiados por telemetria avançada, câmeras inteligentes e monitoramento constante da condução. “Esse modelo permite reduzir significativamente acidentes, sendo central o zelo pela vida de nossos motoristas e o impacto positivo nas vias onde operamos”, destaca o diretor de Operações Logísticas do Grupo Tora, Charles de Cunha.

Na Transpedrosa, os motoristas passam por um processo contínuo que começa na contratação e envolve cerca de 60 horas de treinamentos teóricos, além de capacitação prática acompanhada por motoristas instrutores experientes. “Trabalhamos com formação técnica, gestão de fadiga, uso intensivo de tecnologia embarcada e monitoramento praticamente em tempo real da operação, o que permite atuar de forma preventiva. Segurança começa no treinamento, mas só se consolida quando vira cultura”, afirma o diretor de Operações da Transpedrosa, Leonardo Pedrosa. Segundo ele, o resultado é um histórico consistente: a empresa está há quase quatro anos sem acidentes de alto potencial e há mais de sete anos sem fatalidades por responsabilidade da operação.

O transporte rodoviário de cargas é indispensável para o funcionamento do país. “O caminhão é essencial para a sobrevivência, o abastecimento e o desenvolvimento do Brasil. Pela sua natureza e pela frequência com que circula nas estradas, o número de acidentes envolvendo caminhões chama atenção, mas as empresas estão atentas e trabalham continuamente para evitar acidentes e preservar vidas”, reforça o presidente do sindicato.

Como parte desse compromisso, o Setcemg anuncia que, além de manter e ampliar os treinamentos ao longo do ano, vai fortalecer o seu Grupo Técnico de Segurança. A iniciativa passa a mapear pontos de maior risco nas rodovias e identificar períodos críticos, contribuindo com informações técnicas para ações preventivas e diálogo com autoridades responsáveis pela infraestrutura e fiscalização.

“A segurança no trânsito precisa ser tratada como uma prioridade permanente e ser um esforço conjunto. As empresas estão fazendo a sua parte, investindo em capacitação, gestão responsável e prevenção para que possamos reduzir acidentes e salvar vidas”, conclui o presidente do Setcemg.

Fonte: Leopoldinense 

Estão previstos, para este ano, 14 leilões de rodovias federais e oito de ferrovias, pacote que deve gerar investimentos de R$ 300 bilhões ao longo dos contratos. Para atrair investidores, o governo tem apostado no BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) como fonte de financiamentos. O banco encerrou 2025 com uma carteira de empréstimos estimados em R$ 22 bilhões para concessionárias de rodovias e em R$ 3,7 bilhões para as de ferrovias. O objetivo do BNDES é superar tais valores neste ano.

Faz sentido econômico que um banco estatal de fomento ofereça crédito a projetos de interesse público, em especial para investimentos de longo prazo de maturação, como as obras de infraestrutura. O importante é garantir que sejam projetos bem formatados do ponto de vista financeiro, já que o setor privado só entra em negócios que sejam rentáveis. Num modelo bem estruturado de concessões, o Tesouro não é instado a arcar com custos ou prejuízos de obras faraônicas, as contas públicas são poupadas – e o país ganha com investimentos para recuperar estradas precárias ou construir ferrovias necessárias.

Que um partido como o PT – historicamente resistente a privatizações e a investimentos privados – tenha se rendido à realidade é uma notícia alvissareira. Significa que o país sedimenta uma política de Estado num setor crítico, a infraestrutura de transportes. Como as concessões ao setor privado estão consolidadas, o secretário executivo do Ministério dos Transportes, George Santoro, assegura que as eleições marcadas para este ano em nada afetarão o calendário de licitações.

O BNDES será responsável pela estruturação de quatro leilões rodoviários: a Rota dos Sertões (BR-116, entre Bahia e Pernambuco); Rota Gerais (BRs-070 e 251, em Minas); Rota Agro-Central (BRs-070, 174 e 364, entre Mato Grosso e Rondônia) e Rota Integração do Sul (BRs-116, 158, 290 e 392, no Rio Grande do Sul). Além desses, estão previstos vários outros, alguns com a participação das atuais concessionárias. No campo ferroviário, haverá concessões para Corredor MG-RJ, Anel Ferroviário Sudeste, Malha Oeste, Corredor Leste-Oeste, Ferrogrão, Malha Sul (três trechos) e Ferrovia Norte-Sul. Está prevista até licitação para transporte de passageiros entre Brasília e Luiziânia.

A qualidade precária das rodovias brasileiras, exposta na última pesquisa da Confederação Nacional do Transporte, mostra por que os investimentos serão bem-vindos. Apenas 32,5% dos mais de 114 mil quilômetros de estradas analisados (52,6% das pavimentadas no Brasil e 6,6% de toda a malha rodoviária) são considerados de “ótima” qualidade. Outros 19,5% são vistos como “ruins” ou “péssimos”. As vias com melhor avaliação costumam ser aquelas sob gestão privada, pois recebem mais investimentos em manutenção. O indicador que sintetiza melhor a situação diz respeito aos problemas no pavimento: eles ocorrem em 64,4% das estradas sob gestão pública e em 34,4% das vias sob concessão.

Por certo, o setor privado só assumirá as estradas com tráfego razoável. Há muitas vias de baixa circulação, mas vitais para a população do interior. Elas têm de ser mantidas com recursos públicos. Para isso, o governo tem o dever de manter uma gestão fiscal responsável e um plano coerente que lhe permita arcar com os investimentos necessários.

Fonte: O Globo

Primeiro compromisso institucional ano? Temos! E iniciamos a agenda estratégica em alto nível. Na noite desta terça, 20 de janeiro, o presidente, Luiz Alberto Teixeira, o superintendente, Mario Natali, e o gerente, Gustavo De Muner, representaram o Transcares no evento Porto do Futuro: Hanseatic Global Terminals Aracruz, no Le Buffet Master, em Vitória.

O que foi o evento? A festa celebrou a parceria histórica entre a Hanseatic Global Terminals (HGT) e o Porto Imetame, que, juntos, vão desenvolver e operar Hanseatic Global Terminals Aracruz, um novo e moderno terminal de contêineres em construção no município do Norte do Espírito Santo. A joint venture está sendo considerada “mais do que um empreendimento logístico. É um compromisso com a excelência operacional e o desenvolvimento socioeconômico da região”.

Autoridades – dentre elas, o governador do Estado, Renato Casagrande –, políticos, empresários e representantes dos setores produtivos marcaram presença na grande noite, sendo recepcionados por Etore Selvatici Cavallieri, fundador da Imetame, e por Dheeraj Bhatia, CEO da HGT.

A Hanseatic Global Terminals (HGT) é a divisão de terminais e infraestrutura da gigante alemã de transporte marítimo Hapag-Lloyd, uma unidade independente que investe, desenvolve e opera terminais portuários e logística globalmente, com o objetivo de expansão e eficiência em mercados estratégicos, como a América Latina e a Ásia. 

O Porto Imetame, por sua vez, é um grande complexo portuário privado em construção em Aracruz, focado em ser um hub logístico estratégico no Brasil, com terminais para contêineres, grãos, carga geral e líquidos, profundidade de 17 metros, permitindo navios maiores, com planos de expansão, e operação de  prevista para começar este ano.

“Essa parceria deve ser a grande alavanca ou o apoio final para o início da operações do Porto Imetame, e também a consideramos uma das grandes parcerias mundiais na área portuária”, argumenta o presidente Teixeira.

Anna Carolina Passos

Quanto custa, de fato, colocar um caminhão na estrada? Combustível, manutenção, pneus, pedágio, desgaste do veículo, distância, tipo de carga. A resposta a essa pergunta é o coração da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas — e foi exatamente sobre isso que a Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT debruçou-se ao concluir a revisão da Resolução nº 5.867/2020. O diretor da ANTT, Lucas Asfor, é o relator do processo.

Com a aprovação do Relatório Final da Audiência Pública nº 08/2025, aprovado nesta segunda-feira (19/1) durante a 1024ª Reunião de Diretoria Colegiada (ReDir), a primeira do ano, a Agência encerra um processo técnico, participativo e transparente que atualiza a metodologia e os coeficientes usados no cálculo do frete mínimo por quilômetro rodado, conforme previsto na Lei nº 13.703/2018. O foco é direto: valores mais próximos da realidade do transporte, menos conflito nas contratações e mais previsibilidade para quem vive da estrada e para quem depende dela.

O piso mínimo do frete não é um número abstrato. Ele influencia a renda do caminhoneiro, o planejamento das transportadoras, a logística das empresas e, no fim da cadeia, o preço que chega ao consumidor. Quando esse valor não acompanha os custos reais da operação, o desequilíbrio se espalha: insegurança jurídica, disputas comerciais e pressão sobre quem está na ponta.

A revisão conduzida pela ANTT atualiza parâmetros técnicos justamente para reduzir essas distorções. O resultado é uma base regulatória mais clara, com critérios compreensíveis e alinhados à dinâmica atual do transporte rodoviário de cargas.

Escuta ativa e participação efetiva

O processo foi construído com ampla participação social. A Audiência Pública permaneceu aberta por 30 dias e utilizou diferentes canais de diálogo: sistema ParticipANTT, e-mail, peticionamento eletrônico, atendimento presencial e sessão pública híbrida, realizada na sede da ANTT, em Brasília, com transmissão ao vivo.

Foram registradas 196 contribuições formais, que se desdobraram em 381 proposições técnicas efetivamente analisadas. Todas as manifestações — acolhidas, parcialmente acolhidas ou não acolhidas — estão disponíveis no processo, acompanhadas de justificativas técnicas, permitindo que qualquer cidadão entenda como e por que cada decisão foi tomada.

O que muda na prática

A resolução revisada mantém a estrutura legal já conhecida pelo setor, mas refina a metodologia e atualiza os coeficientes de cálculo, tornando o piso mínimo mais aderente aos custos operacionais reais do transporte rodoviário.

Isso significa mais clareza nas negociações de frete, redução de conflitos contratuais, maior segurança jurídica para transportadores e contratantes, além de atualização periódica, conforme determina a lei.

A nova norma deverá entrar em vigor dia 20 de janeiro de 2026, data prevista para a publicação semestral dos pisos mínimos, com validade para o respectivo período.

Regulação que explica, não impõe

Com a conclusão da Audiência Pública nº 08/2025, a ANTT reforça um modelo de regulação que prioriza informação clara, participação social e decisões técnicas bem fundamentadas. Em um setor essencial para o abastecimento do país, a previsibilidade é tão importante quanto o diálogo — e a atualização do piso mínimo do frete responde exatamente a essa necessidade.

“Essa revisão busca, além de ajustar números, rever e organizar expectativas, reduzir ruídos e dar estabilidade a um mercado que move o Brasil todos os dias, de ponta a ponta das rodovias”, disse o superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas (SUROC), Amaral Filho.

Fonte: ANTT

Em coletiva de imprensa realizada em São Paulo, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) apresentou um balanço técnico do desempenho do setor em 2025, ano marcado por crescimento tímido diante de um cenário macroeconômico desafiador, com destaque para uma severa retração no segmento de veículos pesados. O presidente da entidade, Igor Calvet, detalhou os números e apontou o recém-lançado Programa Move Brasil como a principal ferramenta para estabilizar um mercado de caminhões que acumulou uma queda de 20,5% nas vendas de modelos pesados no ano passado.

A produção nacional de autoveículos atingiu 2.644.054 unidades em 2025, um incremento de 3,5% sobre o ano anterior, mantendo o Brasil como o oitavo maior produtor global. O mercado interno, por sua vez, registrou 2.689.634 emplacamentos, alta de 2,1%, consolidando o terceiro ano consecutivo de expansão, ainda que abaixo das projeções iniciais da entidade. “É o terceiro ano consecutivo em que há um aumento nos emplacamentos no país. Diante das dificuldades e instabilidades do ano de 2025, o setor sai sim, positivamente“, avaliou Calvet.

Contudo, a performance agregada escondeu uma forte divergência entre segmentos. Enquanto os veículos leves (automóveis e comerciais leves) tiveram alta de 4,5% na produção, o segmento de pesados (caminhões e ônibus) sofreu uma retração de 9,9%. O foco principal da preocupação da indústria recaiu sobre os caminhões, especialmente os pesados, cujo emplacamento despencou 20,5% em 2025, com uma queda de 9,2% no total do segmento. Em contrapartida, o mercado de ônibus apresentou um comportamento positivo, com alta de 6,8% nos licenciamentos.

“O que aconteceu no mercado de caminhões foi, como eu já mostrei, o campeão das avessas. Podemos dizer que foi o que aconteceu de pior no mercado automotivo no ano de 2025, essa queda de 20,5% no emplacamento de caminhões pesados“, afirmou Calvet, atribuindo a crise principalmente aos patamares elevados da taxa de juros, que inviabilizaram as contas de transportadores autônomos e frotistas.

Como resposta a essa crise setorial, o governo federal instituiu o Programa Move Brasil, linha de crédito de R$ 10 bilhões com prazos de até 60 meses e taxas subsidiadas, variando entre 11,8% e 13,9% ao ano. Calvet definiu a iniciativa como uma “medida desfibrilatória” para o setor. “O programa, portanto, destrava, de certa forma, esse mercado de caminhões que estava vindo num processo bastante ruim. E o principal problema, como já alertado pela Anfavea, eram as altas taxas de juros“, declarou. Segundo o executivo, clientes podem antecipar compras programadas para mais adiante para se beneficiarem dessa vantagem.

O presidente da Anfavea explicou que o impacto concreto do programa nas vendas ainda está sendo mensurado, uma vez que sua operacionalização começou há aproximadamente 15 dias. No entanto, ele adiantou que há demanda reprimida e que a medida deve funcionar como um estabilizador. “A importância [do Move Brasil] foi para refrear uma queda grande. Portanto, prevemos uma estabilidade no mercado de pesados em 2026, por enquanto“, projetou, esperando que os caminhões pesados, mais afetados pela crise, sejam os maiores beneficiados.

Para 2026, a Anfavea, em parceria com o Itaú BBA para análises macroeconômicas, projeta um cenário de “otimismo contido”. As expectativas são de um crescimento de 2,8% nas vendas de veículos leves, estabilidade (com leve queda de 0,5%) para os pesados, alta de 1,3% nas exportações e incremento de 3,7% na produção total, que deve alcançar 2,74 milhões de unidades. “É um ano em que nós vemos um crescimento, mas um ano que nos traz bastante dúvidas e instabilidades”, ponderou Calvet, citando a indefinição sobre a trajetória da taxa básica de juros e as discussões pendentes sobre reforma tributária.

Outro tema técnico de alta relevância abordado foi o das cotas de importação para veículos em kits (SKD/CKD), que expiram em 31 de janeiro de 2026. Calvet fez um apelo veemente para que não haja prorrogação, alertando para riscos à base industrial nacional. “Nossa preocupação é um processo de empobrecimento da base industrial brasileira”, afirmou, apresentando um estudo interno que estima, em um cenário extremo de migração total para montagem de kits, uma perda de R$ 3 bilhões em compras de autopeças, risco a 69 mil empregos diretos nas montadoras e impacto de R$ 42 bilhões nas exportações.

O executivo também comentou o forte crescimento de 60,8% no emplacamento de veículos eletrificados (híbridos, híbridos plug-in e elétricos) em 2025, que passaram a representar 11,2% do mercado total (285 mil unidades). Desse volume, 73 mil unidades foram produzidas nacionalmente. Para 2026, a expectativa é que a produção local dessas tecnologias ganhe ainda mais participação, na esteira dos investimentos anunciados.

Acordo Mercosul-União Europeia

Em meio às projeções para o ano, Calvet também abordou os potenciais impactos do acordo comercial entre o Mercosul e a União Europeia, recentemente retomado. Ele classificou o entendimento como “bom para a economia brasileira” e uma “inevitabilidade”, mas alertou para os desafios competitivos que ele impõe ao setor automotivo local. “Para veículos leves a combustão, nós temos um cronograma de desgravação em 15 anos, com uma carência de cerca de sete anos antes do início da redução tarifária linear“, explicou.

O ponto de maior atenção, no entanto, está nos veículos eletrificados, que teriam um tratamento diferenciado. “Nos veículos eletrificados, o que aconteceria é uma redução imediata de 20% para 25% do imposto no ano zero, com desgravação linear até o ano 15, sem carência“, detalhou o presidente.

Para a Anfavea, esse período de transição é crucial. “Esse período de carência é um período de preparação do Brasil. É bom ter o desafio porque também estabelece um tempo: olha, em 7 anos nós temos que ajustar todos os gargalos da nossa competitividade“, finalizou Calvet, ressaltando que a entidade apoia o acordo, mas monitora de perto seus desdobramentos e o cenário de internalização pelos parlamentos.

Fonte: Frota&Cia 

Os motoristas que dirigem de forma responsável já começaram a ser beneficiados pelo bom comportamento no trânsito. Desde a implementação da Medida Provisória do Bom Condutor, 323.459 condutores já tiveram a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) renovada automaticamente em todo o país.

Além da desburocratização, a renovação automática da CNH representa um alívio no bolso da população. A soma do valor economizado por essas renovações chega a R$ 226 milhões, recursos que antes eram destinados a taxas, exames e procedimentos administrativos.

Entre os condutores beneficiados, a maioria pertence à categoria B, destinada a carros (52%), seguida pela AB, que inclui carros e motocicletas (45%), e pela A, exclusiva para motos (3%).

A distribuição regional mostra que o alcance da política é nacional, com maior concentração de renovações no Sudeste. São Paulo lidera o ranking nacional, com 86.770 CNHs renovadas, seguido por Minas Gerais (35.771), Rio de Janeiro (29.343) e Espírito Santo (7.825).

No Nordeste, mais de 64 mil condutores foram contemplados. A Bahia aparece à frente, com 15.226 renovações, seguida por Pernambuco (12.927) e Ceará (11.798). Estados como Rio Grande do Norte, Maranhão, Alagoas, Paraíba, Sergipe e Piauí também registraram adesão significativa ao programa.

A região Sul soma mais de 53 mil renovações, com Paraná (22.119), Rio Grande do Sul (18.239) e Santa Catarina (13.230). No Centro-Oeste, foram registradas 26.929 renovações automáticas, com destaque para Goiás (12.213) e o Distrito Federal (7.206).Já no Norte, o total chega a 18.257 renovações, lideradas pelo Pará (6.510) e pelo Amazonas (3.768).

No grupo dos condutores profissionais, predominam as categorias AD, que incluem motocicletas e ônibus ou micro-ônibus, com 44% dos beneficiados. Em seguida aparecem as categorias D (20%) e AE (18%). As categorias E, voltada a veículos pesados, e AC, que inclui motos e caminhões, representam 7% do total.

Como funciona a renovação automática

A renovação automática da CNH é destinada aos motoristas inscritos no Registro Nacional Positivo de Condutores (RNPC), que reúne condutores sem infrações de trânsito nos últimos 12 meses.

Para esse grupo, a renovação ocorre automaticamente no sistema quando a CNH vence, sem custos adicionais. A adesão ao RNPC pode ser feita pelo aplicativo da CNH Digital ou pelo Portal de Serviços da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran).

O benefício, no entanto, não se aplica a todos os condutores. Motoristas com 70 anos ou mais não estão aptos à medida, enquanto condutores a partir dos 50 anos podem utilizar a renovação automática apenas uma vez, no vencimento do documento, sem cobrança de taxas ou exigência de exames presenciais. O benefício é individual e não pode ser reutilizado.

Também não se enquadram na regra os motoristas que tiveram a validade da CNH reduzida por recomendação médica, em casos de doenças progressivas ou condições que demandem acompanhamento contínuo de saúde, além daqueles com o documento vencido há mais de 30 dias, conforme estabelece a legislação de trânsito.

Fonte: Ministério dos Transportes

Nova etapa da reoneração pode gerar impacto acumulado de até 3% nos custos e reduzir margens do setor em cerca de 60%

A segunda etapa do fim da desoneração da folha de pagamento entrou em vigor em 1º de janeiro de 2026 e já começa a produzir efeitos mais intensos sobre o Transporte Rodoviário de Cargas, setor responsável por mais de 65% da logística nacional.

A medida restabelece, de forma gradual, a contribuição previdenciária de 20% sobre a folha de salários, elevando significativamente os custos das empresas. Por se tratar de uma atividade intensiva em mão de obra, o Transporte Rodoviário de Cargas sente de maneira direta o aumento dos encargos sociais.

Simulações realizadas pelo DECOPE da NTC&Logística (Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas) indicam que o impacto médio direto alcança cerca de 1,5% ao ano. Com a soma da primeira etapa, iniciada em 1º de janeiro de 2025, o impacto acumulado chega a 3% em 2026, patamar equivalente a aproximadamente 60% do lucro médio do setor.

Os efeitos, no entanto, vão além das transportadoras. Reajustes promovidos por fornecedores de serviços e por transportadores autônomos agregados ampliam o impacto total, que pode ser duas a três vezes superior ao efeito direto. Esse cenário tende a pressionar o valor do frete e, consequentemente, os preços de bens essenciais.

A NTC&Logística destaca que o setor não possui capacidade para absorver novos custos. Pesquisa recente aponta uma defasagem média superior a 10% entre o frete praticado e o custo real das operações.

Sem a devida recomposição do frete, a nova etapa da reoneração tende a reduzir de forma significativa o resultado médio das empresas, com reflexos diretos sobre a cadeia produtiva, impacto inflacionário e prejuízos aos investimentos necessários para manter e aprimorar a qualidade e a segurança dos serviços prestados.

São Paulo, 13 de janeiro de 2026.

Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística)

O Plano Nacional de Logística 2050 (PNL 2050), em fase de consolidação pelo governo federal, reúne condições técnicas e institucionais inéditas para orientar os investimentos em infraestrutura de transportes no Brasil nas próximas décadas. A conclusão é dos especialistas ouvidos pelo portal Transporte Moderno nesta semana. No entanto, o sucesso do Plano dependerá essencialmente de sua capacidade de se consolidar como uma política de Estado, e não como mais uma iniciativa restrita a um ciclo de governo.

“O maior aprendizado dos últimos 25 anos é que planejamento logístico não pode estar atrelado a mandatos”, afirma Paulo Resende, professor de Logística e Transporte da Fundação Dom Cabral e diretor do Núcleo de Infraestrutura, Supply Chain e Logística da instituição. “Se o PNL 2050 não se transformar em um Plano de Estado, ele corre o risco de repetir a trajetória dos planos anteriores, que foram descontinuados a cada mudança de governo.”

Desde os anos 1990, o país acumulou pelo menos cinco grandes iniciativas de planejamento em infraestrutura e logística, como o Brasil em Ação, o PAC, o Plano de Integração Logística e o PNL 2035. Embora esses programas tenham ajudado a consolidar diagnósticos e a listar projetos estruturantes – como ferrovias, rodovias e corredores de exportação –, poucos conseguiram avançar de forma consistente na execução.

Segundo Resende, o PNL 2050 incorpora aprendizados relevantes desse histórico. Um dos principais diferenciais é a visão de longo prazo, com horizonte até 2050, o que confere maior previsibilidade para investidores, especialmente em projetos intensivos em capital, como ferrovias e hidrovias. “Esse tipo de infraestrutura exige planejamento de décadas. O Plano coloca o Brasil no radar de investidores globais ao sinalizar claramente quais modais e corredores serão priorizados”, diz.

Outro avanço destacado pelo especialista é a escuta estruturada do setor produtivo. Diferentemente de planos anteriores, o PNL 2050 considerou a demanda logística de cerca de 40 setores econômicos, ouvindo embarcadores, operadores e representantes de diferentes cadeias produtivas. “Isso dá mais realismo ao planejamento, porque parte de quem usa efetivamente a infraestrutura”, afirma.

A integração entre modais também é central no desenho do Plano. O PNL 2050 busca equilibrar a matriz de transportes, hoje fortemente concentrada no modal rodoviário, ao fortalecer ferrovias, hidrovias, cabotagem e portos, organizados em corredores logísticos integrados. A proposta é reduzir custos, aumentar eficiência e mitigar gargalos históricos no escoamento da produção e no atendimento ao mercado interno.

Para Olivier Girard, sócio-diretor da consultoria Macroinfra, a principal inovação do PNL 2050 está na hierarquização dos projetos. “Os Planos anteriores eram grandes listas de obras, sem uma definição clara de prioridade. Agora, o Plano tenta responder à pergunta fundamental: o que fazer primeiro, considerando a escassez de recursos?”, afirma.

Segundo Girard, o uso de dados mais sofisticados, baseados em custos logísticos reais – e não apenas em estimativas teóricas – torna o planejamento mais aderente à tomada de decisão das empresas. “Hoje o embarcador escolhe rotas e modais com base em custos efetivos, monitorados por sistemas de controle. O Plano passa a dialogar melhor com essa realidade”, diz.

Guardião do PNL

Apesar dos avanços, Girard aponta desafios relevantes. Um deles é a fragmentação de dados, especialmente no transporte rodoviário, responsável por cerca de 65% da movimentação de cargas no país. A expectativa é que a reforma tributária, ao unificar bases de informações hoje dispersas entre os Estados, contribua para melhorar a qualidade do planejamento no médio prazo.

Os dois especialistas convergem na avaliação de que a governança será decisiva para a perenidade do PNL 2050. Resende defende a criação de uma instância “guardiã” do Plano, com participação de instituições não governamentais, universidades, órgãos de controle e Congresso Nacional, capaz de blindar o planejamento contra ciclos políticos. Girard vai na mesma linha e sugere um órgão suprapartidário e autônomo, responsável por assegurar a continuidade das diretrizes ao longo do tempo.

Iniciativa privada

No financiamento, a avaliação é que a maior parte dos investimentos deverá vir da iniciativa privada, por meio de concessões e parcerias público-privadas. O governo estima que a carteira ferroviária associada ao PNL 2050 possa atrair cerca de R$ 140 bilhões em investimentos diretos, com potencial de alavancar valores ainda maiores ao longo do desenvolvimento dos projetos. “A previsibilidade regulatória e jurídica é essencial para o investidor de longo prazo”, afirma Girard.

Em consulta pública até 18 de janeiro de 2026, o PNL 2050 é o primeiro Plano formulado sob as diretrizes do Planejamento Integrado de Transportes (PIT). Para os especialistas ouvidos por Transporte Moderno, o desenho técnico é mais robusto do que em experiências anteriores. O principal desafio agora é garantir que o planejamento sobreviva às alternâncias políticas e se consolide como um projeto permanente para o país.

Fonte: Transporte Moderno

O vice-presidente e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), Geraldo Alckmin, lançou, nesta quinta-feira (8), o programa Move Brasil, que vai oferecer financiamento com taxas de juros mais baixas para empresas de transporte rodoviário de carga, cooperativas e caminhoneiros autônomos. O estímulo à renovação da frota deverá atender a critérios de sustentabilidade dos veículos e conteúdo local.

De acordo com o governo, o programa disponibilizará R$ 10 bilhões de crédito, entre recursos do Tesouro Nacional (R$ 6 bilhões) e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), responsável por operar todas as linhas de crédito do Move Brasil. Desse total, R$ 1 bilhão é reservado exclusivamente a caminhoneiros autônomos e cooperados.

Em dezembro, o governo já havia publicado Medida Provisória (MP) que autoriza a destinação de recursos para as linhas de crédito de renovação da frota de caminhões. Por portaria, o MDIC definiu os critérios de conteúdo local, sustentabilidade e reciclagem para concessão dos financiamentos. Já o Conselho Monetário Nacional (CMN) estabeleceu as condições financeiras das operações, incluindo juros, prazos e carência, com vantagens especiais a quem entregar veículo antigo para desmonte.

“Isso é importante para o meio ambiente, para a saúde pública e para a economia, porque retira de circulação veículos antigos, que poluem mais, coloca nas rodovias veículos novos e mais seguros, e ajuda a segurar emprego e estimular a indústria e o comércio nacional”, afirmou Alckmin durante visita a uma concessionária de caminhões, em Brasília. O vice-presidente estava acompanhado do presidente e CEO da Volkswagen Caminhões e Ônibus, Roberto Cortes.

De acordo com o Ministério da Fazenda, a medida não terá impacto fiscal primário, já que os financiamentos são reembolsáveis, não contam com garantia da União e têm risco de crédito assumido pelas instituições financeiras participantes. O valor máximo de financiamento é de R$ 50 milhões por beneficiário.

Segundo a regulamentação aprovada pelo CMN, o prazo de reembolso pode chegar a 60 meses; haverá carência de até seis meses para o pagamento da primeira parcela; não é permitida a capitalização de juros durante o período de carência; os pedidos de financiamento poderão ser protocolados até 30 de junho de 2026.

A fabricação do caminhão a ser adquirido deverá ser pelo menos de 2012 em diante. O programa prevê ainda condições mais favoráveis de juros para caminhões movidos a eletricidade ou biometano, que costumam ter custo mais elevado do que os modelos a diesel.

Sobre a concessão de vantagens para aqueles que encaminharem o veículo antigo para desmonte, o programa estabelece algumas regras, como veículo em condições de rodagem, possuir licenciamento regular relativo ao ano de 2024 ou posterior e ter data de emplacamento original superior a vinte anos. Também há regras para a baixa definitiva no órgão de trânsito e envio à empresa de desmontagem. O beneficiário do financiamento deverá se comprometer a entregar à instituição financeira, no prazo de até 180 dias, a certidão de baixa do registro do veículo e a nota fiscal de entrada na desmontadora.

Fonte: Agência Brasil

O mercado brasileiro de caminhões usados encerrou 2025 em forte expansão e reforçou seu papel estratégico para o transporte rodoviário de cargas em um cenário marcado por juros elevados, crédito restrito e maior cautela nos investimentos. As transferências de caminhões cresceram 27,7% no acumulado do ano, totalizando 444,8 mil unidades, de acordo com dados da Federação Nacional das Associações dos Revendedores de Veículos Automotores (Fenauto), com base nos registros da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran).

O desempenho evidencia a relevância do mercado secundário em um momento em que a renovação da frota ocorre de forma mais gradual. O envelhecimento da frota nacional, a necessidade de recomposição da capacidade operacional e o alto custo dos veículos novos levaram transportadores a recorrerem com maior intensidade aos caminhões usados ao longo do ano, segundo análise da Fenauto. Mesmo com momentos de desaceleração da atividade econômica, o segmento manteve volumes elevados e crescimento consistente.

Seminovos lideram a expansão

O avanço do mercado foi puxado principalmente pelos seminovos, com até três anos de uso, cujas transferências aumentaram 40,3% em 2025. O movimento indica que empresas com maior capacidade financeira optaram por veículos mais novos, porém fora do mercado de zero-quilômetro, buscando um equilíbrio entre menor investimento inicial, confiabilidade mecânica e disponibilidade imediata.

Os chamados usados jovens, com idade entre quatro e oito anos, também apresentaram crescimento relevante, de 12,3%. Já os veículos maduros, entre nove e 12 anos de uso, tiveram desempenho praticamente estável, com leve alta de 0,5%, sinalizando um mercado mais próximo da saturação nessa faixa etária. Os caminhões com mais de 13 anos registraram crescimento de 21,0%, sustentados principalmente pela demanda de pequenos transportadores e caminhoneiros autônomos, mais sensíveis às condições de financiamento.

Volvo FH lidera mercado de usados

Entre os modelos mais negociados no mercado de caminhões usados, Volvo e Mercedes-Benz seguem dominando as transferências. O Volvo FH foi o modelo mais vendido em 2025, com 2.897 unidades, seguido pelo Ford Cargo, com 2.621, e pelo Mercedes-Benz Atego, que somou 1.668 transferências no ano.

Também figuram entre os modelos mais comercializados o Mercedes-Benz Axor, o Actros e caminhões clássicos como o Mercedes-Benz 1113, evidenciando a longevidade desses veículos na frota brasileira. A preferência por marcas tradicionais está associada à robustez mecânica, maior oferta de peças e ampla rede de serviços, fatores decisivos no mercado de segunda mão. Veja ranking completo mais abaixo.

Nordeste lidera crescimento regional

No recorte regional, o crescimento do mercado de caminhões usados foi liderado pelo Nordeste, com alta de 25,3% em 2025. O Centro-Oeste aparece na sequência, com avanço de 20,9%, impulsionado pela dinâmica do agronegócio e pela necessidade de transporte de longa distância. O Sul registrou crescimento de 14,6%, enquanto o Sudeste, maior mercado em volume absoluto, avançou 15,2% no acumulado do ano.

Segundo a Fenauto, o desempenho mais acelerado fora do eixo Sudeste reflete a interiorização da atividade logística, o fortalecimento das cadeias agroindustriais e a expansão da demanda por transporte em regiões com menor acesso ao crédito formal.

Termômetro do transporte de cargas

Especialistas avaliam que o mercado de caminhões usados funciona como um termômetro da saúde do transporte rodoviário de cargas. Em períodos de maior incerteza econômica, o segmento tende a ganhar tração ao permitir a continuidade das operações sem comprometer excessivamente o caixa das empresas.

Com a perspectiva de manutenção dos juros em patamares elevados no curto prazo, a expectativa do setor é que o mercado de caminhões usados siga relevante em 2026, tanto como porta de entrada para novos transportadores quanto como alternativa para a renovação gradual da frota das empresas já estabelecidas.

Fonte: Transporte Moderno

Levantamento reúne informações sobre a remuneração de motoristas em diferentes regiões e segmentos do setor

A NTC&Logística, por meio do seu Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas (DECOPE), iniciou uma nova pesquisa, com foco na realidade salarial dos motoristas de caminhão que atuam no Transporte Rodoviário de Cargas, no segmento de carga fracionada.

O levantamento tem como objetivo reunir informações atualizadas sobre os salários praticados em diferentes regiões e segmentos do setor, contribuindo para a elaboração de estudos técnicos e análises que orientem a atuação da Associação junto às empresas, entidades e autoridades públicas.

De acordo com o DECOPE, a participação das empresas é essencial para garantir a representatividade dos dados e aprimorar o entendimento sobre a estrutura de custos e remuneração no transporte de cargas. As informações obtidas permitirão identificar padrões, variações regionais e tendências que impactam diretamente a competitividade e a gestão das operações no setor.

Todas as respostas serão tratadas de forma confidencial, e os resultados consolidados serão divulgados posteriormente pela NTC&Logística em seus canais oficiais.

A pesquisa pode ser respondida de forma rápida e está disponível no link abaixo.

Participe e contribua para o fortalecimento do setor, clique aqui.

Fonte: NTC&Logística 

Nos seis dias da Operação Ano Novo, PRF registrou 1.152 sinistros

Os acidentes em estradas federais durante o feriado do ano novo resultaram na morte de 109 pessoas e em 1.315 feridos, segundo números da Operação Ano Novo, divulgados nesta segunda-feira (5) pela Polícia Rodoviária Federal (PRF).

O levantamento contabiliza os acidentes entre os dias 30 de dezembro de 2025 e 4 de janeiro de 2026. Durante o período, foram reforçados os trabalhos de fiscalização de trânsito e de prevenção de sinistros causados por condutas de risco.

Nos seis dias da Operação Ano Novo feita na transição 2024 para 2025, entre 27 de dezembro e 1º de janeiro do ano passado, foram contabilizadas 79 mortes e 1.339 pessoas feridas nas rodovias federais do país.

Segundo a PRF, as fiscalizações na operação mais recente resultaram na abordagem de 101.118 pessoas e de 74.594 veículos. Foram contabilizados 1.152 sinistros de trânsito.

Estados

Os estados com maior número de sinistros de trânsito foram Minas Gerais (5.040), seguido do Mato Grosso do Sul (4.885) e Santa Catarina (4.517).

Apesar de a Operação Ano Novo já ter sido encerrada, os números ainda podem ser atualizados, na medida em que as informações venham a ser consolidadas nos sistemas da PRF.

Alcoolemia

De acordo com a PRF, durante o feriado de ano novo foram feitos 61.426 testes de alcoolemia, que resultaram em 789 autuações por embriaguez.

Essas autuações vão desde a recusa ao teste até a constatação da presença da substância no organismo. Pessoas que apresentam sinais de consumo de bebidas alcoólicas podem, portanto, ser autuadas.

“Nos seis dias de operação, 41 pessoas foram detidas por apresentar sinais de embriaguez ou teor alcoólico no organismo considerado crime pela legislação de trânsito”, informou a PRF.

Outras infrações

Os policiais flagraram 23.079 veículos acima do limite de velocidade. Os três estados com maior número de flagrantes de veículos com excesso de velocidade foram Minas Gerais (4.105), Paraná (3.818) e Rio Grande do Sul (1.837).

Entre as demais infrações registradas nas rodovias federais estão a de ultrapassagem proibida (3.438); não uso de cinto de segurança ou de dispositivos de retenção para crianças (3.470) e uso de celular durante a direção de veículo (341).

Fonte: Agência Brasil