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Em 25/01/2022 foi publicada a Portaria Interministerial 14, de 20/01/2022, dos Ministérios do Trabalho e Previdência e Saúde, que altera o Anexo I da Portaria Conjunta 20, de 18/06/2020, que estabelece medidas a serem observadas pelas organizações públicas e privadas visando à prevenção, controle e mitigação dos riscos de transmissão da Covid-19 nos ambientes de trabalho de forma a preservar a segurança e saúde dos trabalhadores, empregos e a atividade econômica.

Como a nova portaria altera apenas o Anexo I, entendemos que permanece a disposição contida na Portaria Conjunta 20 de 18/08/2020 no sentido de que as regras contidas no Anexo não desobriga o atendimento, pelas organizações, das normas regulamentadoras de segurança do trabalho, das demais regulamentações sanitárias aplicáveis, de medidas de saúde, higiene e segurança do trabalho previstas em normas coletivas e de outras disposições que no âmbito de suas competências, sejam incluídas em regulamentos sanitários dos Estados, Distrito Federal ou Municípios.

As novas medidas para prevenção, controle e mitigação dos riscos de transmissão do Covid-19 em ambientes de trabalho  descritas no Anexo da Portaria possuem vigência imediata e decorrem do agravamento dos casos de contágio da Covid-19 ocorrido no início de 2022, tendo havido algumas alterações em relação ao texto anterior, sobretudo em relação a redução do prazo de afastamento dos trabalhadores com casos confirmados, suspeitos ou que tiveram contato com casos suspeitos de Covid-10, de 15 para 10 dias, podendo o afastamento ser reduzido para 7 dias, se o colaborador apresentar resultado negativo em teste por método molecular 9RT-PCR ou RT-LAMP) ou teste de antígeno a partir do quinto dia após o contato.

Também poderá haver redução do prazo de afastamento para 7 dias para os casos suspeitos desde que o colaborador esteja sem apresentar febre há 24 horas, sem tomar remédios antitérmicos e com a melhora dos sintomas respiratórios.

As medidas obrigatórias previstas na nova redação do Anexo da Portaria Conjunta 20 são as seguintes:

Medidas Gerais

Devem ser estabelecidas e divulgadas orientações ou protocolos com a indicação das medidas necessárias para prevenção, controle e mitigação dos riscos de transmissão do Covid-19 nos ambientes de trabalho, devendo estar disponíveis para os trabalhadores e suas representações, quando solicitados, devendo incluir: a) medidas de prevenção nos ambientes de trabalho, nas áreas comuns da organização, a exemplo de refeitórios, banheiros, vestiários, áreas de descanso, e no transporte de trabalhadores, quando fornecido pela organização; b) ações para identificação precoce e afastamento dos trabalhadores com sinais e sintomas compatíveis com a Covid-19; c) procedimentos para que os trabalhadores possam reportar à organização, inclusive de forma remota, sinais ou sintomas compatíveis com a Covid-19 ou contato com caso confirmado da Covid-19; e d) instruções sobre higiene das mãos e etiqueta respiratória.

As orientações ou protocolos podem incluir a promoção de vacinação, buscando evitar outras síndromes gripais que possam ser confundidas com a Covid-19, devendo a organização informar os trabalhadores sobre a Covid-19, incluindo formas de contágio, sinais e sintomas e cuidados necessários para redução da transmissão no ambiente de trabalho e na comunidade.

Devem ser estendidas essas informações aos trabalhadores terceirizados e de outras organizações que adentrem o estabelecimento e as instruções aos trabalhadores podem ser transmitidas durante treinamentos ou por meio de diálogos de segurança, documento físico ou eletrônico, evitando o uso de panfletos.

Conduta em relação aos casos suspeitos e confirmados de COVID-19 e seus contatantes

Considera-se caso confirmado o trabalhador com: a) Síndrome Gripal – SG ou Síndrome Respiratória Aguda Grave – SRAG, conforme definição do Ministério da Saúde, associada à anosmia (disfunção olfativa) ou à ageusia aguda (disfunção gustatória) sem outra causa pregressa e para o qual não foi possível confirmar Covid-19 por outro critério; b) SG ou SRAG com histórico de contato próximo ou domiciliar de caso confirmado de Covid-19, nos 14 dias anteriores ao aparecimento dos sinais e sintomas; c) SG ou SRAG com resultado de exame laboratorial, confirmando a COVID-19, de acordo com as orientações do Ministério da Saúde; d) indivíduo assintomático com resultado de exame laboratorial que confirme Covid-19, de acordo com as orientações do Ministério da Saúde; ou e) SG ou SRAG ou óbito por SRAG para o qual não foi possível confirmar Covid-19 por critério laboratorial, mas que apresente alterações nos exames de imagem de pulmão sugestivas de Covid-19, de acordo com as orientações do Ministério da Saúde

Considera-se caso suspeito o trabalhador que apresente quadro compatível com SG ou SRAG, conforme definição do Ministério da Saúde, sendo considerado trabalhador com quadro de SG aquele com pelo menos 2 dos seguintes sinais e sintomas: febre; tosse; dificuldade respiratória; distúrbios olfativos e gustativos; calafrios; dor de garganta e de cabeça; coriza; ou diarreia.

É considerado trabalhador com quadro de SRAG aquele que além da SG apresente os seguintes sintomas: dispneia e/ou desconforto respiratório ou pressão ou dor persistente no tórax ou saturação de oxigênio menor que 95% em ar ambiente ou coloração azulada (cianose) dos lábios ou no rosto.

Considera-se contatante próximo de caso confirmado da COVID-19 o trabalhador assintomático que esteve próximo de caso confirmado da COVID-19, entre 2 dias antes e 10 dias após o início dos sinais ou sintomas ou da data da coleta do exame de confirmação laboratorial do caso, em uma das seguintes situações:  a) ter contato durante mais de 15 minutos a menos de 1 metro de distância, com um caso confirmado, sem ambos utilizarem máscara facial ou a utilizarem de forma incorreta; b) ter um contato físico direto, como aperto de mãos, abraços ou outros tipos de contato com pessoa com caso confirmado; c) permanecer a menos de 1 metro de distância durante transporte por mais de 15 minutos; c) compartilhar o mesmo ambiente domiciliar com caso confirmado, incluídos dormitórios e alojamentos.

Considera-se contatante próximo de caso suspeito da COVID-19 o trabalhador assintomático que teve contato com caso suspeito da COVID-19, entre 2 dias antes e 10 dias após o início dos sintomas do caso, em uma das situações: a) ter contato durante mais de 15 minutos a menos de 1 metro de distância sem ambos utilizarem máscara facial ou utilizarem de forma incorreta; b) ter contato físico direto com pessoa com caso suspeito; ou c) compartilhar ambiente domiciliar com um caso suspeito, incluídos dormitórios e alojamentos.

Devem ser afastados das atividades laborais presenciais, por 10 dias, os trabalhadores considerados casos confirmados de Covid-19, devendo reduzir o afastamento desses trabalhadores por 7 dias, desde que estejam sem febre há 24 horas, sem uso de medicamentos antitérmicos e com remissão dos sinais e sintomas respiratórios. A organização deve considerar como primeiro dia de isolamento de caso confirmado o dia seguinte ao dia do início dos sintomas ou da coleta do teste por método molecular (RT-PCR ou RT-LAMP) ou do teste de antígeno.

Também devem ser afastados das atividades laborais presenciais, por 10 dias, os trabalhadores considerados contatantes próximos de casos confirmados de Covid-19, devendo o referido afastamento ser considerado a partir do último dia de contato entre os contatantes próximos e o caso confirmado. A organização pode reduzir o afastamento desses trabalhadores das atividades laborais presenciais para 7 dias desde que tenha sido realizado teste por método molecular (RT-PCR ou RT-LAMP) ou teste de antígeno a partir do quinto dia após o contato, se o resultado do teste for negativo. Os contatantes próximos que residem com caso confirmado de Covid-19 devem apresentar documento comprobatório da doença do caso confirmado

A empresa também deve afastar das atividades laborais presenciais, por 10 dias, os trabalhadores considerados casos suspeitos de Covid-19, podendo reduzir o afastamento desses trabalhadores das atividades laborais presenciais para 7 dias desde que estejam sem febre há 24 horas, sem o uso de medicamentos antitérmicos e com remissão dos sinais e sintomas respiratórios, devendo considerar como primeiro dia de isolamento de caso suspeito o dia seguinte ao dia de início dos sintomas.

Incumbe à empresa orientar seus empregados afastados do trabalho a permanecer em suas residências, assegurada a manutenção da remuneração durante o afastamento e estabelecer procedimentos para identificação de casos suspeitos, incluindo canais de comunicação com os trabalhadores em relação aos surgimento de sinais ou sintomas compatíveis com a Covid-19 e sobre o contato com caso confirmado ou suspeito da Covid-19, admitidas enquetes, por meio físico ou eletrônico, contato telefônico ou canais de atendimento eletrônico.

A empresa deve criar procedimentos para identificação dos suspeitos, através de canais de comunicação com os trabalhadores para saber se há sinais ou sintomas compatíveis com a Covid-19 e contato com caso confirmado ou suspeito da doença, podendo ser realizadas enquetes, por meio físico ou eletrônico ou canais de atendimento ao público, devendo reavaliar a implementação das medidas de prevenção, na ocorrência de casos suspeitos ou confirmados da Covid-19.

Deve ser mantido um registro atualizado à disposição da fiscalização com as seguintes informações: a) trabalhadores por faixa etária; b) trabalhadores com condições clínicas de risco para desenvolvimento de complicações da Covid-19, não permitida a especificação da doença e preservado o sigilo; c) casos suspeitos; d) casos confirmados; e) trabalhadores contatantes próximos afastados e; f) medidas tomadas para a adequação dos ambientes de trabalho para a prevenção da Covid-19.

A Portaria considera condições clínicas de risco para complicações da Covid-19: cardiopatias graves ou descompensadas (insuficiência cardíaca, infartados, revascularizados, portadores de arritmias, hipertensão arterial sistêmica descompensada); pneumopatias graves ou descompensadas (dependentes de oxigênio, portadores de asma moderada/grave, Doença Pulmonar Obstrutiva Crônica – DPOC); imunodeprimidos; doentes renais crônicos em estágio avançado (graus 3, 4 e 5); diabéticos, conforme juízo clínico, e gestantes de alto risco.

Os casos suspeitos devem ser encaminhados para o ambulatório médico da empresa, se existente, para avaliação e acompanhamento adequado e o atendimento de trabalhadores sintomáticos deve ser separado dos demais e fornecida máscara cirúrgica a todos os trabalhadores desde a chegada no ambulatório.

Higiene das mãos e etiqueta respiratória

Todos trabalhadores devem ser orientados sobre a higienização correta e frequente das mãos com utilização de água e sabonete ou, caso não seja possível a lavagem das mãos, com sanitizante adequado para as mãos, como álcool a 70%, devendo ser adotados procedimentos para que, na medida do possível, os trabalhadores evitem tocar superfícies com alta frequência de contato, como botões de elevador, maçanetas e corrimãos.

Devem ser disponibilizados recursos para a higienização das mãos próximos aos locais de trabalho, incluindo água, sabonete líquido, toalha de papel descartável e lixeira, cuja abertura não demande contato manual, ou sanitizante adequado para as mãos, como álcool a 70%, devendo haver orientação sobre o não compartilhamento de toalhas e produtos de uso pessoal.

Os trabalhadores devem ser orientados sobre evitar tocar boca, nariz, olhos e rosto com as mãos e sobre praticar etiqueta respiratória, incluindo utilizar lenço descartável para higiene nasal, cobrir nariz e boca ao espirrar ou tossir e higienizar as mãos após espirrar ou tossir.

Distanciamento social

A empresa deve adotar medidas para aumentar o distanciamento e diminuir o contato pessoal entre trabalhadores e entre esses e o público externo, orientando para que se evitem abraços, beijos, apertos de mão e conversações desnecessárias, devendo ser mantida distância mínima de 1 metro entre os trabalhadores e entre os trabalhadores e o público.

Se o distanciamento físico de ao menos 1 metro não puder ser implementado para reduzir o risco de transmissão entre trabalhadores, clientes, usuários, contratados e visitantes, além das demais medidas previstas no Anexo da Portaria, deve-se: a) para as atividades desenvolvidas em postos fixos de trabalho, manter o uso de máscara cirúrgica ou de tecido, observado o item 8 e seus subitens, e adotar divisórias impermeáveis ou fornecer proteção facial do tipo viseira plástica ou fornecer óculos de proteção; b) para as demais atividades, manter o uso de máscara cirúrgica ou de tecido, observado o item 8 e seus subitens.

Podem ser adotadas medidas alternativas com base em análise de risco, realizada pela organização, devendo ser adotadas medidas para limitação de ocupação de elevadores, escadas e ambientes restritos, incluindo instalações sanitárias e vestiários.

Devem ser demarcados e reorganizados os locais e espaços para filas e esperas com, no mínimo, 1 metro de distância entre as pessoas, devendo adotar medidas para evitar aglomerações, podendo ser adotado teletrabalho ou em trabalho remoto, a critério do empregador, observadas as orientações das autoridades de saúde.

Higiene, ventilação, limpeza e desinfecção dos ambientes

A empresa deve promover a higienização e limpeza dos locais de trabalho e áreas comuns no intervalo entre turnos ou sempre que houver a designação de um trabalhador para ocupar o posto de trabalho de outro.

Deve-se aumentar a frequência dos procedimentos de limpeza e higienização de instalações sanitárias e vestiários, além de pontos de grande contato como teclados, corrimãos, maçanetas, terminais de pagamento, botoeiras de elevadores, mesas e cadeiras.

Ventilação dos locais de trabalho e áreas comuns

Deve-se privilegiar a ventilação natural nos locais de trabalho ou adotar medidas para aumentar ao máximo o número de trocas de ar dos recintos, trazendo ar limpo do exterior, observada a viabilidade técnica ou operacional.

Quando em ambiente climatizado, a organização deve utilizar o modo de renovação de ar de equipamento para evitar a recirculação de ar interior, sendo que as manutenções preventivas e corretivas dos equipamentos de ar condicionado devem ser realizadas de acordo com as orientações dos fabricantes e às normas técnicas vigentes.

Em caso de uso de equipamento do tipo split é recomendável que as portas e janelas sejam mantidas abertas ou que seja adicionado sistema de renovação de ar, observada a viabilidade técnica ou operacional, devendo ser mantidos em funcionamento durante o expediente os sistemas de exaustão instalados. 

Trabalhadores do grupo de risco

Os trabalhadores com 60 anos ou mais ou que apresentem condições clínicas de risco para desenvolvimento de complicações da COVID-19, devem receber atenção especial, podendo ser adotado teletrabalho ou em trabalho remoto a critério do empregador, devendo a organização fornecer a esses trabalhadores máscaras cirúrgicas ou máscaras do tipo PFF2 (N95) ou equivalentes, quando não adotado o teletrabalho ou trabalho remoto.

Equipamentos de Proteção Individual – EPI

Devem ser criados ou revisados os procedimentos de uso, higienização, acondicionamento e descarte dos Equipamentos de Proteção Individual – EPI e outros equipamentos de proteção utilizados na organização tendo em vista os riscos gerados pela COVID-19.

Os trabalhadores devem ser orientados sobre o uso, higienização, descarte e substituição das máscaras, higienização das mãos antes e após o seu uso, e, inclusive, limitações de sua proteção contra a COVID-19, seguindo as orientações do fabricante, quando houver, e as recomendações pertinentes dos Ministérios do Trabalho e Previdência e da Saúde.

As máscaras cirúrgicas e de tecido não são consideradas EPI nos termos definidos na Norma Regulamentadora nº 6 – Equipamentos de Proteção Individual e não substituem os EPI para proteção respiratória, quando indicado seu uso, devendo ser fornecidas para todos os trabalhadores e seu uso exigido em ambientes compartilhados ou naqueles em que haja contato com outros trabalhadores ou público e substituídas, no mínimo, a cada 4 horas de uso ou quando estiverem sujas ou úmidas.

As máscaras de tecido devem ser confeccionadas e higienizadas de acordo com as recomendações do Ministério da Saúde, devendo ser higienizadas pela organização, após cada jornada de trabalho, ou pelo trabalhador sob orientação da organização.

Os EPI e outros equipamentos de proteção não podem ser compartilhados entre trabalhadores durante as atividades e os que permitam higienização e desinfecção somente poderão ser reutilizados após a higienização.

Os profissionais responsáveis pela triagem ou pré-triagem dos trabalhadores, os trabalhadores da lavanderia e que realizam atividades de limpeza em sanitários e áreas de vivências devem receber EPI de acordo com os riscos a que estejam expostos, em conformidade com as orientações e regulamentações dos Ministérios do Trabalho e Previdência e da Saúde.

Os profissionais do serviço médico da empresa devem receber EPI ou outros equipamentos de proteção, de acordo com os riscos, incluindo proteção respiratória tipo máscara PFF2 (N95), de acordo com as orientações do MTP e MS.

Refeitórios e bebedouros

Não é permitido o compartilhamento de copos, pratos e talheres, sem higienização, devendo ser implementadas medidas de controle, como: a) higienização das mãos antes de se servir ou fornecimento de luvas descartáveis; b) higienização ou troca frequentes de utensílios de cozinha de uso compartilhado, como conchas, pegadores e colheres; c) instalação de protetor salivar sobre as estruturas de autosserviço; e d) utilização de máscaras e orientações para evitar conversas durante o serviço.

A empresa deve realizar limpeza e desinfecção frequentes das superfícies das mesas, bancadas e cadeiras e promover nos refeitórios espaçamento mínimo de 1 metro entre as pessoas na fila e nas mesas, orientando para o cumprimento das recomendações de etiqueta respiratória e que sejam evitadas conversas.

Quando o distanciamento frontal ou transversal não for observado, deve ser utilizada barreira física sobre as mesas que possuam altura de, no mínimo, 1 metro e 50 cm em relação ao solo.

A empresa deve distribuir os trabalhadores em diferentes horários nos locais de refeição, devendo ser entregue jogo de utensílios, como talheres e guardanapo de papel, embalados individualmente.

Todos os bebedouros do tipo jato inclinado devem ser adaptados de modo que somente seja possível o consumo de água com o uso de copo descartável ou recipiente de uso individual.

Vestiários

Deve-se evitar aglomeração de trabalhadores na entrada, na saída e durante a utilização do vestiário, devendo ser adotados procedimento de monitoramento do fluxo de ingresso nos vestiários e orientar os trabalhadores para manter a distância de 1 metro entre si durante a sua utilização.

A organização deve orientar os trabalhadores sobre a ordem de desparamentação de vestimentas e equipamentos, de modo que o último equipamento de proteção a ser retirado seja a máscara, devendo ser disponibilizados pia com água e sabonete líquido e toalha descartável ou dispensadores de sanitizante adequado para as mãos, como álcool a 70%, na entrada e na saída dos vestiários.

Transporte de Trabalhadores fornecidos pela organização

Devem ser implantados procedimentos para comunicação, identificação e afastamento de trabalhadores com sintomas da COVID-19 antes do embarque no transporte para o trabalho, quando fornecido pelo empregador, de maneira a impedir o embarque de pessoas sintomáticas ou contatantes próximos de casos confirmados de Covid-19, incluindo terceirizados da organização de fretamento, sendo que o embarque de trabalhadores no veículo deve ser condicionado ao uso de máscara de proteção, devendo ser utilizada durante toda a permanência no veículo.

Os trabalhadores devem ser orientados no sentido de evitar aglomeração no embarque e no desembarque do veículo de transporte, devendo ser implantadas medidas que garantam distanciamento mínimo de 1 metro entre trabalhadores, devendo ser obedecida a capacidade máxima de lotação de passageiros, limitada ao número de assentos do veículo.

Deve-se manter preferencialmente a ventilação natural dentro dos veículos e, quando for necessária a utilização do sistema de ar-condicionado, deve-se evitar a recirculação do ar.

Os assentos e demais superfícies do veículo mais frequentemente tocadas pelos trabalhadores devem ser higienizados regularmente e os motoristas devem higienizar frequentemente as mãos e o seu posto de trabalho, inclusive o volante e superfícies mais frequentemente tocadas, devendo a empresa manter registro dos trabalhadores que utilizam o transporte, listados por veículo e viagem.

SESMT e CIPA

O SESMT e a CIPA, quando existentes, devem participar das ações de prevenção implementadas pela organização e os trabalhadores de atendimento de saúde do SESMT, como enfermeiros, auxiliares e médicos, devem receber Equipamentos de Proteção Individual – EPI de acordo com os riscos a que estejam expostos, em conformidade com as orientações e regulamentações dos Ministérios do Trabalho e Previdência e da Saúde.

Medidas para a retomada das atividades

Quando houver a paralisação das atividades de determinado setor ou do próprio estabelecimento, decorrente da COVID-19 devem ser adotados os seguintes procedimentos antes do retorno das atividades: a) assegurar a adoção das medidas de prevenção previstas no Anexo da Portaria e que possíveis situações que possam ter favorecido a contaminação dos trabalhadores nos ambientes de trabalho tenham sido corrigidas; b) higienizar e desinfectar o local de trabalho, as áreas comuns e os veículos utilizados; c) reforçar a comunicação aos trabalhadores sobre as medidas de prevenção à Covid-19; d) reforçar o monitoramento dos trabalhadores para garantir o afastamento dos casos confirmados, suspeitos e contatantes próximos de casos confirmados da Covid-19; e) não deve ser exigida testagem laboratorial para a COVID-19 de todos os trabalhadores como condição para retomada das atividades do setor ou do estabelecimento por não haver, até o momento da edição do Anexo, recomendação técnica para esse procedimento.

Quando adotada a testagem de trabalhadores, esta deve ser realizada de acordo com as recomendações do Ministério da Saúde em relação à indicação, metodologia e interpretação dos resultados.

Narciso Figueirôa Junior
Assessor jurídico da NTC&Logística

 

O presidente Jair Bolsonaro quer incluir o ICMS na proposta de emenda à Constituição (PEC) que pode zerar ou reduzir tributos cobrados sobre combustíveis para tentar evitar aumentos elevados nos preços da gasolina, diesel, gás de cozinha e energia elétrica.

Seria, na prática, uma forma de pressionar os governadores a também diminuírem impostos sobre combustíveis, uma guerra particular do presidente com os estados.

A PEC passou a ser discutida pelo governo depois que acendeu o sinal vermelho dentro do Palácio do Planalto diante da avaliação de que o petróleo vai superar os US$ 90 em breve e pode, inclusive, ultrapassar os US$ 100.

O valor do petróleo no mercado internacional e a variação do dólar no Brasil fazem parte da regra da Petrobras para reajustar seus preços.

Bolsonaro foi alertado que, se nada for feito, o preço da gasolina e do diesel vai disparar, gerando mais desgaste para o governo e elevando a inflação no país. Tudo isso em ano eleitoral.

Seria um cenário, na avaliação de aliados de Bolsonaro, extremamente negativo para quem deseja se reeleger presidente da República.

Por isso, o governo fecha a proposta de uma PEC que autoriza zerar ou reduzir tributos sobre combustíveis e energia elétrica sem que seja feita uma compensação do lado da receita (aumento de impostos) ou corte de gastos, como determina a Lei de Responsabilidade Fiscal.

Arrecadação

A União arrecada anualmente R$ 57 bilhões com impostos sobre combustíveis, como PIS e Cofins. Já a arrecadação dos estados é maior, soma cerca de R$ 100 bilhões.

Bolsonaro tem apontado os estados como os responsáveis pela disparada do preço dos combustíveis.

Os governadores rebatem e culpam a política de preços da Petrobras, que segue a paridade internacional, e a instabilidade política e econômica gerada por Bolsonaro, que faz o dólar subir.

Orçamento

Se a PEC for aprovada, a União e também os estados, caso o ICMS também seja incluído na proposta, seriam autorizados a zerar os tributos sobre combustíveis sem necessidade de fazer uma compensação, o que sempre dificulta o corte de tributos.

Aliados ainda não sabem responder como o governo iria fazer com o Orçamento da União, diante da perda de receita com a medida. Interlocutores do presidente chegam a especular que o caminho seria autorizar o governo ou os estados a se endividarem para cobrir essa renúncia fiscal, sendo que a melhor forma é a prevista na LRF, cortar gastos ou aumentar impostos.

Fonte: SETCESP

O frete rodoviário está, em média, quase 10% mais caro deste o último dia 21. Se este aumento tivesse sido resultado da dinâmica normal de mercado, do equilíbrio entre oferta e procura e das negociações livres entre quem tem produtos a transportar e quem possui os caminhões, não haveria nada a criticar. Mas não é o que acontece: o reajuste foi determinado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres, obedecendo a uma legislação que há três anos e meio estabeleceu preços mínimos para o transporte e criou um imbróglio que o Supremo Tribunal Federal continua se recusando a resolver.

O tabelamento do frete foi uma das concessões do então presidente Michel Temer para encerrar a greve de transtornos, chegou a ter apoio de muitos brasileiros em seu início, mas logo ficou evidente que se tratava de uma mobilização puramente corporativista. A intervenção governamental se fez sentir no preço dos combustíveis, levando ao pedido de demissão do presidente da Petrobras, Pedro Parente; e na medida provisória, posteriormente aprovada pelo Congresso, que permitiu à ANTT estabelecer uma tabela de preços mínimos para o frete.

O tabelamento do frete não está na pauta do Supremo para o primeiro semestre de 2022, mas este é um assunto que se arrasta há três anos e meio e já deveria ter sido resolvido, seja pela corte, seja no Congresso.

Tentava-se resolver pela canetada uma distorção criada durante a passagem do PT pelo Palácio do Planalto. Os inúmeros incentivos oferecidos para a compra de caminhões levaram a um aumento da frota, o que naturalmente já puxaria para baixo o valor do frete. A grave recessão causada pela Nova Matriz Econômica, por sua vez, reduziu a produção nacional; havia caminhões demais para carga de menos, derrubando ainda mais os custos do transporte. O país ainda lutava para superar a crise quando os caminhoneiros pararam.

De imediato, os preços mínimos determinados pela ANTT chegaram a triplicar o valor do frete em alguns casos. Entidades do setor produtivo buscaram a Justiça, e dezenas de ações levaram a decisões divergentes em vários cantos do país, até que o ministro Luiz Fux, relator de uma dessas ações no Supremo, determinou a suspensão de todas as demandas judiciais em instâncias inferiores no fim de junho de 2018, para que o STF resolvesse a controvérsia de forma definitiva – o que não ocorreu até hoje, seja pela insistência de Fux em reuniões de conciliação infrutíferas, seja por pedidos de adiamento feitos pela Advocacia-Geral da União quando o julgamento finalmente entra na pauta da corte.

A inconstitucionalidade do tabelamento é evidente. Ainda que imponha apenas preços mínimos em vez de valores fixos, ele viola o artigo 170 da Constituição, pelo qual “a ordem econômica” é “fundada na valorização do trabalho humano e na livre iniciativa” e precisa observar vários princípios, entre os quais o da “livre concorrência”. Além disso, desrespeita a legislação de 2011 que criou a ANTT (Lei 10.233/11); seus artigos 43 e 45 determinam que o serviço de transporte rodoviário de cargas tem de ser oferecido “em liberdade de preços dos serviços, tarifas e fretes, e em ambiente de livre e aberta competição”, com preços “livres, reprimindo-se toda prática prejudicial à competição”.

Várias lideranças de caminhoneiros já pressionaram para que o tema volte à pauta do Supremo. No entanto, que ninguém se iluda: eles não querem um julgamento, mas uma chancela, pois já deixaram claro que não aceitarão qualquer outro resultado que não seja uma declaração de que o tabelamento é constitucional. Mesmo assim, a corte não deveria se curvar a esse tipo de ameaça; as distorções causadas pelo tabelamento são severas e acabam sempre custando caro ao consumidor final. O tema não está na pauta do Supremo para o primeiro semestre de 2022, mas este é um assunto que já deveria ter sido resolvido, seja pela corte, seja no Congresso, com a aprovação de uma legislação nova que substituísse a de 2018, que instituiu o tabelamento. Neste momento em que há um movimento ferrovias e a navegação de cabotagem, é inaceitável que o principal modal de transporte brasileiro continue sujeito a esse tipo de intervenção.

Fonte: SETCESP

A exigência de testes de Covid-19 para todos os caminhoneiros que viajam para o Chile tem gerado filas enormes na região de Cristo Redentor-Libertadores, na Argentina. De acordo com a imprensa local, cerca de 2 mil caminhoneiros argentinos, uruguaios e brasileiros aguardam a realização dos testes na região.

Como o Chile tem impedido a entrada dos caminhões de outros países antes da realização dos testes, os caminhoneiros que sofrem nas filas do lado argentino decidiram bloquear totalmente a entrada de caminhões que trafegam no sentido oposto, do Chile para a Argentina, e agora o problema se agravou.

De acordo com entidades ligadas ao transporte na Argentina, o protesto é espontâneo, e os próprios caminhoneiros mantém o bloqueio para os caminhões que vem do Chile, como forma de pedir agilidade na liberação para seguir viagem. Alguns motoristas estão parados há mais de 48 horas no local, que não oferece estrutura.

Além da demora, os caminhoneiros que recebem resultados positivos nos testes estão sendo “tratados como leprosos”, sendo isolados sem cuidados mínimos, em locais que não estão preparados para recebê-los.

A cada dia, chegam cerca de 900 caminhões na região do Paso Cristo Redentor, que estão se acumulando em Las Cuevas, Punta de Vacas, Uspallata e Luján. A demora para atravessar a fronteira é considerada normal pelos caminhoneiros, devido ao sistema informático obsoleto, mas, com a exigência dos testes, a demora aumentos demais.

Apesar do protesto do lado argentino, as autoridades chilenas não derem nenhuma resposta para acelerar o ingresso dos caminhoneiros ao país. Para entrar no Chile, os caminhoneiros precisam fazer um teste PCR com até 72 horas de antecedência, e mais um teste no momento que vão fazer a passagem na fronteira. No local, existem apenas 5 postos de testagem para todos os caminhoneiros.

Entidades da Argentina não são contra a “decisão soberana” do Chile em exigir os testes, mas pedem uma solução urgente para a demora, com aumento do número de postos de testagem e condições dignas para espera e para isolamento, se os testes forem positivos.

A cidade de Mendoza, na Argentina, informou que irá enviar pessoal para melhorar a assistência aos caminhoneiros da região, apesar do problema não ter sido causado pela Argentina.

Além dos atrasos para os caminhoneiros, a demora na travessia das cargas reduz a eficiência do transporte na região, causando perdas de milhões de Dólares para empresas de transporte e para os proprietários das cargas.

Fonte: Blog do Caminhoneiro

O estado de Minas Gerais continua às voltas com os estragos que os temporais da virada do ano causaram a sua malha rodoviária, a maior do País. Embora as chuvas tenham perdido intensidade em parte do território mineiro, ainda nesta quinta-feira (20) havia 103 pontos rodoviários onde o tráfego de veículos está total ou parcialmente interditado.

Até as 10h desta quinta, o mapeamento das interdições em rodovias federais, estaduais ou municipais que cortam o estado, elaborado pela Polícia Militar Rodoviária em conjunto com a Polícia Rodoviária Federal (PRF), apontavam a existência de 17 pontos por onde é impossível passar devido aos danos estruturais e bloqueios. Outros 86 locais estão parcialmente interditados, afetando o tráfego.

Só na Rodovia Fernão Dias (BR-381), que liga Belo Horizonte a Grande São Paulo, formando um dos mais importantes eixos de transporte de cargas e passageiros do país, havia, esta manhã, ao menos três pontos parcialmente interditados (Km 342, próximo a João Monlevade; Km 469, em Belo Horizonte e Km 527, em Brumadinho). Já na altura do Km 321, em Nova Era (MG), o tráfego de veículos segue totalmente interrompido devido ao afundamento da pista.

É possível checar as condições das estradas em Minas Gerais e os pontos onde há interrupções consultando o mapa disponibilizado na página da Polícia Militar, na internet.

Fonte: Agência Brasil

Atualmente, falar sobre o mercado mundial e não citar a pandemia da Covid-19 não é mais uma realidade. De longe, esse fator foi o grande responsável por modificar a realidade na qual os negócios estão inseridos e por fazer com que todos os profissionais se adaptem a uma nova maneira de desenvolver suas atividades, de revolucionar seus serviços e de inovar seus produtos para se manterem firmes no campo de atuação.

Esse “novo normal” interferiu nos mais diversos segmentos, porém é inegável o quanto transformou o setor de transporte de cargas e logística, sendo um dos mais afetados pelas crises e um dos mais importantes para a progressão do desenvolvimento econômico e social do país. No primeiro ano de pandemia no Brasil, em 2020, houve uma queda de 8% nos fretes nos primeiros seis meses. Contudo, o número de cargas transportadas só nas rodovias aumentou 62% em comparação ao ano anterior.

Entretanto, além do novo coronavírus, outras duas crises chegaram nesse tempo para mostrar como o setor pode ser instável e como as empresas precisam se adaptar rapidamente às mudanças. A escassez de contêineres, elevando o frete marítimo a valores jamais vistos, e o aumento do diesel que, em 2021, subiu 44,6% nos postos de combustíveis do país, segundo levantamento da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), foram outras eventualidades que também impactaram a área.

Diante disso, o Luiz Gustavo Nery, diretor comercial do Grupo Rodonery Transportes e coordenador do Instituto Comjovem de Desenvolvimento Mercadológico da NTC&Logística, comenta como lidar com essas dificuldades no âmbito profissional. “Superar as crises também faz parte e, por isso, o primeiro passo é não ignorar o problema. É preciso entender qual o verdadeiro cenário e o quanto ele pode afetar o seu negócio. Ter o controle dos custos para reduzi-los ao máximo possível, analisar os recursos alocados de maneira eficiente, renegociar os preços e os prazos com os fornecedores e expandir o portfólio são algumas atividades que podem organizar a empresa e contribuir positivamente nesses momentos de vulnerabilidade”.

O serviço de transporte é um dos mais relevantes para a economia e, com a retomada da indústria e com o reequilíbrio entre oferta e demanda, tende a evoluir gradativamente mais nos próximos anos. Ainda de acordo com Luiz, voltar ao valor adequado do frete marítimo, reabastecer os contêineres nas principais áreas afetadas, aumentar o volume de cargas escoadas e avançar na indústria nacional são apenas alguns dos fatores que ajudarão neste processo.

“As crises sempre poderão estar à espreita do negócio, principalmente para aqueles que não estiverem atentos às constantes transformações, mas ter a sabedoria para administrá-las é o fator crucial para a reinvenção. Acredito que estamos no início de um futuro promissor e inovador do transporte de cargas, principalmente mais tecnológico, e devemos estar prontos para fazer jus a essa posição com, cada vez mais, criatividade, inovação e adaptabilidade”, finaliza o diretor comercial.

Fonte: Assessoria

Decisões dos Tribunais Regionais Federais (TRFs) localizados em São Paulo (3ª Região) e Porto Alegre (4ª Região) têm exigido que gestores e empresas sejam processados juntos por crimes ambientais. O entendimento – que acata a chamada tese da “dupla imputação” – contraria precedente de quase uma década do Supremo Tribunal Federal (STF), que admite que a empresa seja julgada e condenada sozinha a pagar multa por danos ao meio ambiente.

A discussão surgiu a partir de diferentes interpretações da Constituição Federal e da Lei dos Crimes Ambientais (nº 9.605, de 1998). A Constituição estipula que “as condutas e atividades consideradas lesivas ao meio ambiente sujeitarão os infratores, pessoas físicas ou jurídicas, a sanções penais e administrativas, independentemente da obrigação de reparar os danos causados” (artigo 225, parágrafo 3º).

A lei, por sua vez, prevê que as pessoas jurídicas serão responsabilizadas administrativa, civil e penalmente nos casos em que a infração seja cometida por decisão de seu representante legal ou contratual, ou de seu órgão colegiado, no interesse ou benefício da sua entidade (artigo 3º).

Comentário da assessoria de Produtos Perigosos:

Como alertamos em nossos treinamentos e informativos, conforme previsto na Lei 9.605 – Lei dos Crimes Ambientais, em processos recentes o judiciário imputou ao gestor e à empresa a responsabilidade por crime ambiental.

Comentário da assessoria jurídica:

Por óbvio o nosso judiciário não está isento de mudanças e divergências de decisões quando se trata de um assunto tão comentado e atual como os crimes ambientais. É importante destacar que muitas vezes é complicado identificar a pessoa física responsável pelo crime ambiental e, por este motivo, a pessoa jurídica será a única a responder pelo crime. Todavia, no caso citado julgado pela 8ª Turma do TRF4 no artigo, foi comprovado a participação direta e ilícita do administrador da empresa, uma vez que ele praticou as atividades da empresa sem licença ambiental válida. Outrossim, cabe citar que a legislação em nada proíbe/veda a dupla imputação (pessoa física e pessoa jurídica) em crimes ambientais, portanto cabe ao juiz determinar sua aplicação e ao advogado questioná-lo de acordo com a jurisprudência.

Leia a matéria completa no jornal Valor Econômico

Fonte: SETCERGS

A NTC&Logística está realizando uma pesquisa com as empresas de transporte de carga para verificar a situação econômica do TRC no ano de 2021.

São algumas questões, todas de múltipla escolha, que podem ser respondidas em poucos minutos.

Clique aqui e participe da Pesquisa Mercado no ano de 2021

Fonte: NTC&Logística

Além dos problemas operacionais e de demanda causados pela pandemia o setor de transporte rodoviário de carga (TRC) está tendo que enfrentar uma alta generalizada dos preços dos insumos utilizados.

Seguindo a sistemática de apuração de índices que indicam o impacto da variação dos preços dos insumos do serviço de transporte rodoviário de cargas, o DECOPE/NTC registrou no ano de 2021 (e nos últimos 12 meses) uma inflação média para os serviços de transporte de cargas fracionadas de 18,0%.



É importante observar que este percentual se refere apenas a inflação, não reflete a defasagem do frete que ainda persiste e se agravou durante a Pandemia em 2020 (vide INCTF acumulado em 24 meses, de 16,14%), afetando duramente as margens e a capacidade de manter seus compromissos e investimentos.

O desafio para o Transporte Rodoviário de Carga-TRC foi um pouco diferente dos demais, pois, assim como os setores de saúde, segurança pública e alimentício, ele também não pôde parar. E, teve que continuar trabalhando com 40% a menos de carga, tendo que enfrentar dificuldades do tipo:

Pagamento dos Custos Fixos, cumprimento de prazos, o custo do retorno vazio, descompasso no fluxo de caixa, aumento da inadimplência, o esgotamento da capacidade dos terminais entre outras.

O estudo da CTF indicou que mais de 90% das empresas de carga fracionada foram afetadas negativamente pela crise. E, mesmo com as dificuldades que o setor de transporte rodoviário de cargas passou, ele não deixou de abastecer os hospitais, farmácias, postos de combustíveis, indústrias (alimentícias, farmacêuticas, de higiene e limpeza, entre outras), supermercados, lojas de peças, escoando a safra recorde, além de atender todo o mercado de e-commerce. Contudo, este esforço todo deixará sequelas para o setor, uma delas é o aumento da defasagem do frete e a diminuição da capacidade de investimento das empresas do setor.

Custos do TRC

Os custos da atividade de TRC estão concentrados em três insumos: combustível, mão de obra e veículo (caminhões e seus implementos), eles representam 90% dos custos operacionais e algo entre 60% a 80% do faturamento de uma empresa de transporte de carga.

Combustível – Diesel variou 17,3%, e permanece com viés de alta

O diesel mesmo terminando o ano abaixo do valor de 2019 teve uma escalada no segundo semestre forte, com um aumento de 17,3% e encerrou o ano indicando com viés de alta para 2021.

Veículos e Implementos – aumentos entre 14% e 40%

Os preços dos veículos de carga e seus implementos tiveram aumentos significativos ao longo do ano. A variação média dos preços dos caminhões beira os 14%, mas alguns modelos alcançaram índices próximos a 40%. Com o agravante do prazo médio de entrega ser de 4 meses (alguns modelos é a espera chega a ser de 6 meses).

Pneus e Manutenção – reajuste entre 30% e 40%

Os pneus, junto com as demais peças e mão de obra de manutenção, também tiveram aumento na casa dos 30 a 40%. E, o mais grave é a falta de produto, já há veículos e implementos que não estão rodando por falta de pneus e peças.

Aluguéis – base IGPM 21,97%

Aluguéis representam um valor significativo dos custos de transporte, em especial nas empresas de transporte de cargas fracionadas e, o IGPM que é o principal índice de correção dos contratos encerrou o ano em 21,97% pressionando mais ainda os custos e o frete.

Mão de obra – INPC acumulado em 12 meses 5,44%

Como consequência da crise causada pelo Coronavírus, houve dissídio salarial apenas em algumas regiões do país em 2020. É certo que deverá haver, a partir de maio de 2021, pressão sobre a recomposição do poder de compra dos salários – o INPC dos últimos 12 meses já aponta para 5,44%, o maior dos últimos anos.

Por outro lado, a súbita melhora da economia no segundo semestre trouxe de volta o problema da falta de motoristas e as empresas estão tendo que oferecer valores maiores para não ficar com veículos parados, situação que também está ocorrendo na contratação de terceiros.

É cada vez mais comum ouvir relatos de transportador com dificuldade de encontrar e contratar caminhoneiros seja na condição de spot ou agregado, mesmo com a oferta de valores maiores. Situação que também pressiona o custo do serviço de transporte.

A falta de mão de obra de motoristas e autônomos preocupa e dificulta muito o atendimento atual e futuro de demandas por transporte. É bom lembrar que todas as vezes que este problema tendia a se tornar crítico, houve uma crise para amenizá-lo e, agora estamos saindo de uma crise já sofrendo com a falta de mão de obra.

CONCLUSÃO

A inflação anual do setor de transporte de carga fracionada, em 2020, calculada pela variação do INCT-F foi de 9,43% – dada a alta dos insumos citados.
Para os casos onde não houve nenhuma recomposição em 2020, por conta da pandemia, a defasagem representada pelo INCT-F acumulado em 24 meses é de 16,15%.

É recomendável que o transportador e seus contratantes negociem o repasse da inflação do período e das defasagens anteriores, a fim de manter o equilíbrio de seus contratos e a manutenção da qualidade e a garantia dos serviços de transporte de forma sustentável.

São Paulo, 20 de janeiro de 2022
Coordenação Câmara Técnica de Carga Fracionada – CTF
NTC&Logística

Fonte: NTC&Logística

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES - DIRETORIA COLEGIADA

RESOLUÇÃO Nº 5.959, DE 20 DE JANEIRO DE 2022

Altera a Resolução nº 5.867, de 14 de janeiro de 2020, que estabelece as regras gerais, a metodologia e os coeficientes dos pisos mínimos, referentes ao quilômetro rodado na realização do serviço de transporte rodoviário remunerado de cargas, por eixo carregado, instituído pela Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas - PNPM-TRC.

A Diretoria Colegiada da Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, no uso de suas atribuições, fundamentada no Voto DDB - 012, de 20 de janeiro de 2022, e no que consta do Processo nº 50500.093742/2021-41, resolve:

Art. 1º Alterar os incisos VII e VIII do art. 2º da Resolução nº 5.867, de 14 de janeiro de 2020, que passam a vigorar com a seguinte redação:

"Art. 2º ...

VII - carga frigorificada ou aquecida: a carga que necessita ser refrigerada, congelada ou aquecida para conservar as qualidades essenciais do produto transportado;

VIII - carga frigorificada perigosa ou aquecida perigosa: a carga frigorificada ou aquecida que seja classificada como perigosa para fins de transporte ou represente risco para a saúde de pessoas, para a segurança pública ou para o meio ambiente."

Art. 2º Alterar o Anexo II da Resolução ANTT nº 5.867, de 14 de janeiro de 2020, que passa a vigorar nos termos do Anexo desta Resolução.

Art. 3º Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.

RAFAEL VITALE RODRIGUES
Diretor-Geral

Na Missão Internacional do Transporte aos Emirados Árabes, a delegação de transportadores teve a oportunidade de realizar uma imersão, nesta segunda-feira (19), no emirado de Sharjah, que fica aproximadamente a 30 km de Dubai. A comitiva visitou a sede do Sharjah Research Technology and Innovation Park, onde conheceu os detalhes do ecossistema de inovação ali instalado.

Segundo a executiva sênior do parque, Naziha Antar, o parque reúne 22 universidades e institutos, 47 mil estudantes em atividade, e conta 1,5 bilhão de dirhams de investimento anual em educação. Ela explica que o objetivo é desenvolver e gerenciar um ecossistema de inovação que promova a pesquisa e o desenvolvimento, além de apoiar as atividades empresariais. Para isso, o parque conta com a colaboração e o fomento do governo, da indústria e da academia.

“Já abrigamos mais de 160 empresas emergentes especializadas em tecnologias inovadoras avançadas, trabalhando em vários setores. Elas escolheram o centro tecnológico para praticar suas atividades e um número substancial delas concluiu acordos de investimento com várias empresas locais sob o guarda-chuva da Sharjah Angel Investors Network (SAIN).”

Durante o evento, o presidente do Sistema CNT, Vander Costa, disse que a delegação de empresários busca identificar oportunidades de negócios e aprender com boas práticas com foco na inovação em transporte e mobilidade.

Ainda na região de Sharjah, a comitiva conheceu iniciativas como impressoras 3D para fabricação de materiais de construção. Além disso, os transportadores testaram uma linha experimental de um veículo voador, desenvolvido pela uSky Transport, com sede na Bielorrússia. De acordo com a empresa, uma rede dessa natureza em toda a cidade, totalmente implementada, poderia suportar 10 mil passageiros por hora, com os veículos aéreos sendo capazes atualmente de viajar em até 150 km/h – embora, por razões de segurança, não possam atingir a velocidade máxima no teste. Oleg Zaretskiy, CEO da uSky Transport, disse que busca aliviar o congestionamento nas estradas e poupar áreas de terreno para a construção de passarelas, espaços públicos de lazer ou até mesmo para a preservação da vegetação local.

Tecnologia e cidades inteligentes

No escritório da Câmara de Comércio Árabe-Brasileira em Dubai, também na segunda-feira, os empresários brasileiros tiveram uma demonstração exclusiva do aplicativo CAFU. Trata-se de uma empresa de entrega de combustível, por delivery, tornando o abastecimento de carros mais acessível nos Emirados Árabes Unidos. Representante da empresa, Alaa El Huni, responsável pela área de expansão internacional e parcerias, declarou que, com sua tecnologia, a empresa abastece veículos em qualquer lugar. “Essa tecnologia tem potencial para transformar Dubai em uma grande smart city. O sistema enche o depósito de qualquer veículo, onde quer que esteja.”

No mesmo dia, o grupo de transportadores teve um encontro com Karen Jones, chefe do Escritório da Apex para os Emirados Árabes Unidos. Na ocasião, eles tiveram uma conversa sobre as relações comerciais entre Brasil e o mundo árabe, especialmente nos últimos anos, com o impacto da pandemia da covid-19.

Transporte público em Dubai

Em continuidade às agendas da missão, a RTA (Autoridade de Estradas e Transporte de Dubai) recebeu, nesta terça-feira (18), a delegação brasileira para apresentar o modelo de transporte público no emirado. A RTA é responsável pelo planejamento e execução de projetos de transporte e tráfego em Dubai, elaboração de legislação e planos estratégicos, planejamento e construção do Metrô de Dubai, desenvolvimento de outras soluções integradas de sistemas viários e redes marítimas seguras e alinhadas com os planos de desenvolvimento econômico da cidade e os mais altos padrões internacionais.

“Dubai é uma cidade com mais de 3 milhões de habitantes. Recebemos aproximadamente 20 milhões de turistas todos os anos e nossa principal prioridade é garantir que as pessoas se desloquem de uma forma muito segura, mas também suave e sustentável”, disse a diretora de Estratégias de Transporte da RTA, Mona Al Osaymi.

A diretora-executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart, reiterou que toda a delegação tem o propósito de aprender com as boas práticas áreas na área de mobilidade, transporte público e legislação com foco no transporte de passageiros e cargas. “Estamos aqui para conhecer boas práticas, ver como funciona o serviço público de transporte e aprender o máximo possível”, destacou.

A delegação também conheceu o funcionamento do metrô de Dubai. Com cerca de 90 km de extensão, o totalmente automático Dubai Metrô foi o primeiro do mundo árabe e apresenta uma forma eficiente de explorar a cidade. Existem apenas duas linhas principais: a vermelha, que se ramifica em duas rotas na estação Jabal Ali, e a verde.

A missão

A Missão Internacional do Transporte aos Emirados Árabes é organizada, durante esta semana – até 22 de janeiro –, pelo Sistema CNT (composto pela Confederação Nacional do Transporte, pelo SEST SENAT e pelo Instituto de Transporte e Logística) e pela CCAB (Câmara de Comércio Árabe-Brasileira), e promove uma imersão em ambientes de avançada tecnologia nos Emirados Árabes Unidos, referência global em inovação em transporte e logística.

Fonte: Agência CNT Transporte Atual

A nova resolução proposta pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) sobre a revisão das especificações do biodiesel reduzirá os contaminantes do biocombustível, mas pode levar a um aumento dos custos de produção e dos preços finais do diesel consumido no Brasil, segundo os produtores de biodiesel.

O governo reduziu para 10% (B10) a mistura obrigatória do biodiesel no diesel de origem fóssil válida para 2022, medida que, segundo o governo, evitará uma inflação ainda maior do diesel. Caso o mandato não tivesse sido reduzido, a partir de março, a mistura obrigatória seria de 14%.

As discussões da ANP sobre a qualidade do biocombustível foram abertas após queixas da indústria automotiva e de parte de elos da cadeia do setor de petróleo sobre a presença de contaminantes no diesel misturado ao biodiesel.

Em 2021, um grupo de nove entidades, que representam mais de 200 mil empresas, lançou um posicionamento conjunto manifestando preocupação com as discussões sobre a evolução do teor de biodiesel na mistura com o óleo diesel. O documento é endossado por produtores, distribuidoras, importadores, revendedores e transportadores de diesel, além de indústrias relacionadas ao consumo do produto. As entidades apontam “sérios problemas de qualidade decorrentes do combustível comercializado” no país e alegam que a evolução do percentual de mistura implicará em aumento de custos para o transporte de cargas e de passageiros e consequente elevação de preços de produtos para toda a sociedade.

De acordo com o coordenador-geral do Centro de Pesquisas e Análises Tecnológicas (CPT) da ANP, Alex Medeiros, o órgão regulador recebeu relatos de usuários sobre entupimentos de bombas, desgaste acelerado de filtros e paradas repentinas de máquinas e, com isso, decidiu revisar as especificações do produto. Além disso, ele lembra que a entrada em vigor em 2022 da próxima fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), com limites mais rígidos de emissão, também trouxe a necessidade de discutir o assunto.

Na minuta de resolução apresentada, a ANP propõe especificações com menos monoglicerídeos e contaminantes metálicos. Os limites máximos para sódio, potássio, cálcio e magnésio serão reduzidos pela metade, de 5 mg/kg para 2,5 mg/kg. O limite de fósforo passa de 10 mg/kg para 4 mg/kg em 2022 e para 3 mg/kg em 2023. Os limites máximos de monoglicerídeos, por sua vez, seriam reduzidos de 0,7% para 0,6% em março de 2022 e para 0,4% em março de 2023. Os monoglicerídeos, em determinadas concentrações, podem favorecer a acumulação de depósitos suficientes para bloquear filtros dos veículos.

Os percentuais propostos dividem o setor. O diretor-superintendente da Associação dos Produtores de Biocombustíveis do Brasil (Aprobio), Julio Minelli, disse que o aumento de custos operacionais será “inevitável”, diante das novas exigências. A entidade defende a necessidade de revisão da especificação não só do biodiesel, mas também do diesel fóssil, uma vez que as reclamações sobre a qualidade do produto ainda carecem de análise mais profunda.

Minelli destaca que os limites máximos de monoglicerídeos propostos pela ANP estão alinhados a mercados que operam em condições climáticas polares, dissociadas da realidade do Brasil. A Aprobio defende que, até o limite de 0,6%, haverá um impacto dos custos de produção, mas que o limite é “tecnicamente factível” para a grande maioria das usinas. O limite de 0,4%, por sua vez, traria “aumentos expressivos” nos custos.

“Praticamente todas as usinas necessitariam de investimentos importantes para atingir nível de conversão proposto. Isso acabaria levando a aumento no preço do produto”, afirmou Minelli durante participação na audiência pública realizada pela ANP, hoje (18/1), para debater a minuta da resolução.

A Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove) faz coro ao posicionamento da Aprobio ao defender que os limites impostos trazem a necessidade de investimento por parte das usinas para adequação. O consultor-técnico da entidade, Vicente Pimenta, afirma que a discussão precisa ser feita com cautela, uma vez que o produto brasileiro compete com o biocombustível subsidiado de outros países, como Argentina e Estados Unidos.

Segundo ele, a especificação atual não necessita de “reparos rigorosos”. O consultor destaca que os resultados promovidos podem ser nulos ou pouco expressivos se os problemas forem decorrentes de eventuais falhas de adequação à regulação. “Os problemas são de produtos fora do especificado, e não de problemas intrínsecos do produto”, disse, durante a audiência.

O consultor-sênior da Petrobras, Ricardo Pinto, por sua vez, acredita que o biodiesel está preparado para um “salto maior de qualidade” em relação ao teor de metais. A estatal tem planos de produzir diesel renovável, fruto do coprocessamento de óleo vegetal com diesel, e defende que a nova rota tecnológica seja aceita no mandato de biodiesel presente no diesel. Ou seja, a Petrobras quer que os percentuais de mistura obrigatória de biodiesel ao diesel possam ser cumpridos também com o uso do novo produto. Assim, seria possível atender ao mandato usando parte o biodiesel convencional e parte o diesel verde.

“É o mercado. O consumidor precisa de um produto de qualidade”, afirmou o diretor institucional da Federação Nacional das Distribuidoras de Combustíveis, Gás Natural e Bicombustíveis (Brasilcom), Sérgio Massillon, ao comentar sobre a perspectiva de aumento de custos de produção relatada pelas usinas.

Fonte: Setcesp