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Essa é para você, proprietário de veículo. Uma multa autuada pelo Departamento Estadual de Trânsito do Espírito Santo (Detran|ES), pelas prefeituras cujo trânsito é municipalizado ou pelo Departamento de Edificações e de Rodovias do Espírito Santo (DER-ES) foi registrada no seu veículo, mas não era você o condutor naquele dia e horário? A partir de agora, é possível indicar o real condutor pelo aplicativo Carteira Digital de Trânsito (CDT).

O aplicativo Carteira Digital de Trânsito reúne uma série de informações sobre o condutor e o veículo. Além de permitir fazer a indicação do principal condutor do veículo, a adesão ao Sistema de Notificação Eletrônica (SNE) e o informe sobre a necessidade de realizar o recall do veículo, agora é possível mais essa facilidade, sem a necessidade de acessar um outro site ou se deslocar até uma unidade do Detran|ES.

COMO VAI FUNCIONAR - O proprietário do veículo receberá a notificação de autuação da infração, por meio do aplicativo CDT, logo que aderir ao SNE. Se não for ele o responsável por aquela infração, é preciso acessar a multa, selecionar a opção “Real Infrator” e, posteriormente, a opção “Indicar”, informando o CPF do indicado. Esse, por sua vez, receberá uma notificação da indicação e deverá aceitar e efetuar a autenticação da assinatura, por meio do portal gov.br, para que o procedimento seja efetuado. Após a conclusão, será possível visualizar o documento assinado.

A analista de negócio do Serpro, Mara Leniza, explica que com a nova funcionalidade de indicação, é possível informar o verdadeiro responsável pela infração. “Caso o indicado realize o aceite pelo aplicativo, assumirá, apenas para aquela infração, os pontos em sua Carteira Nacional de Habilitação (CNH)”, informa.

NOTIFICAÇÃO DE INFRAÇÕES A TERCEIROS - Anteriormente, o aplicativo Carteira Digital de Trânsito (CDT) enviava notificações de infrações apenas para o atual proprietário do veículo. Com a nova funcionalidade, o aplicativo agora passa a enviar também notificações eletrônicas para outras pessoas do ciclo de vida da infração, como o proprietário anterior do veículo (ou proprietário à época do cometimento da infração), o principal condutor e o real infrator. Portanto, é essencial que o proprietário do veículo e o indicado já estejam utilizando o aplicativo CDT e tenham feito a adesão ao SNE.

OUTRAS MANEIRAS DE FAZER O INDICATIVO DE REAL INFRATOR - O Detran|ES disponibiliza, no site www.detran.es.gov.br, a possibilidade de o proprietário do veículo realizar a Indicação de Real condutor das multas autuadas pelo órgão, sem a necessidade de se dirigir presencialmente até uma unidade.

Foto: Jonas Pereira / Agência Estado

O Plenário aprovou projeto de lei de conversão (PLV 20/2021), com origem na MPV 1050/2021, que aumenta a tolerância máxima sobre os limites de peso na aferição de veículos de transporte de carga e de passageiros, passando de 10% para 12,5% sobre os limites de peso bruto transmitido por eixo do veículo. De acordo com levantamento realizado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), os excessos de peso por eixo entre 10% e 12,5% representam cerca de 43% das autuações.

A MP foi aprovada na forma de projeto de lei de conversão e eleva a tolerância máxima na pesagem da carga transportada, passando de 10 para 12,5% sobre os limites de peso bruto transmitido por eixo do veículo, como caminhões. A tolerância é de 5% sobre os limites de peso bruto total ou peso bruto total combinado.

O governo justifica que a medida atende a diversas reinvindicações do setor do Transporte Rodoviário de Cargas e que os caminhoneiros alegam que grande parte dos excessos de peso por eixo são pequenos, e que deveriam ser revistos. Além disso, os caminhoneiros argumentam que os carregamentos normalmente não são aferidos quanto aos limites de peso nos eixos, somente é verificado o Peso Bruto Total. Por isso, conforme o governo, o caminhoneiro que carrega seu caminhão dentro do limite de Peso Bruto, muitas vezes, ao ser parado em uma fiscalização, é surpreendido com um excesso de peso em algum eixo, sem que o profissional soubesse da irregularidade.

Levantamento realizado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres aponta que os excessos de peso por eixo entre 10 e 12,5% representam aproximadamente 43% das autuações. A proposta ainda prevê que os veículos com peso bruto total regulamentar igual ou inferior a cinquenta toneladas deverão ser fiscalizados apenas quanto aos limites de peso bruto total ou peso bruto total combinado, exceto em casos específicos estabelecidos pelo Conselho Nacional de Trânsito, o Contran. 

Em seu relatório, o senador Carlos Viana do PSD de Minas Gerais concordou com a justificativa do governo:  

Busca evitar que os transportadores sejam penalizados por pequenos excessos de carga nos eixos que derivam da dificuldade de manter carga distribuída no veículo de forma a não sobrecarregar qualquer de seus eixos. O que está se colocando e modificando é que, quando uma carga ela é levada e trabalhada na carreta de um veículo de transporte pesado, no deslocamento, pode haver um desequilíbrio entre os eixos, o que acaba muitas vezes prejudicando, pontuando o motorista, multando e, até quem sabe, a apreensão do veículo dependendo da autoridade que estiver naquele momento.  

O texto ainda permite tolerância de 7,5% no peso bruto total ou peso bruto total combinado para fiscalização de peso de veículo que transporte produtos classificados como biodiesel. O senador Fabiano Contarato, da Rede Sustentabilidade do Espírito Santo, foi contra a proposta e afirmou que ela pode representar mais perigo nas estradas. A lei com as modificações de tolerância máxima terá validade até 30 de setembro de 2022. Até lá, o Contran, vai promover estudos para avaliar se confirma os novos percentuais definidos, por meio de regulamentação. O projeto de lei de conversão vai à sanção presidencial.

Fonte: Agência Senado

Foto: Waldemir Barreto

O Senado aprovou nesta terça-feira (21) o Projeto de Lei de Conversão (PLV) 22/2021, que teve origem na Medida Provisória (MP) 1.052/2021. O texto permite a utilização do Fundo Garantidor de Infraestrutura (FGIE) para o desenvolvimento de projetos de concessão e parcerias público-privadas da União, dos estados, do Distrito Federal e dos municípios. O texto também promove alterações na cobrança das taxas de administração dos fundos constitucionais do Norte (FNO), do Nordeste (FNE) e do Centro-Oeste (FCO). A votação foi simbólica. O PLV segue agora para sanção do presidente da República.

A medida provisória foi editada pelo Executivo em maio, sendo aprovada com alterações pela Câmara dos Deputados no dia 16 de setembro. O relator da matéria no Senado foi Marcos Rogério (DEM-RO), que defendeu a aprovação do PLV com emendas de redação.

— O país vive momento complexo, de crise econômica provocada pela pandemia da covid-19. Essa conjuntura exige respostas rápidas e eficazes. A reformulação do Fundo Garantidor de Infraestrutura (FGIE) e as adequações na governança, nas remunerações e nos encargos dos fundos constitucionais de financiamento são essenciais para dar impulso às parcerias público-privadas e para a expansão do investimento privado, especialmente nas regiões com menor grau de desenvolvimento econômico — afirmou o senador.

Segundo Marcos Rogério, o PLV dá mais flexibilidade para a elaboração e a implantação de projetos ao permitir a contratação direta dos bancos de desenvolvimento regional, sem o crivo de processos licitatórios.

— De igual modo, a possibilidade de os bancos serem contratados para a gestão do FGIE propicia maior organicidade aos instrumentos de promoção de investimentos na infraestrutura. É também positiva a previsão de que, a exemplo do que já ocorre com os recursos do FCO, possam ser repassados até 10% dos recursos do Fundo Constitucional de Financiamento do Nordeste (FNO) aos bancos cooperativos e às confederações de cooperativas de crédito. Tal medida certamente ampliará a capilaridade das ações de financiamento do desenvolvimento regional — acrescentou o relator.

A Lei 12.712, de 2012, autoriza a utilização do FGIE para a cobertura de riscos em projetos de infraestrutura de grande vulto, construção naval, aviação civil e parcerias público-privadas, entre outros. O limite de participação da União é fixado em R$ 11 bilhões. O texto aprovado nesta terça manteve o mesmo teto para a cota da União. Mas permite que o dinheiro seja usado não apenas para a cobertura de riscos dos projetos em si, mas também para os serviços técnicos necessários para a elaboração das obras. A preferência é para ações realizadas nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste.

Antes da medida provisória, o FGIE era administrado pela Agência Brasileira Gestora de Fundos Garantidores e Garantias (ABGF). O texto aprovado nesta terça permite que a administração também seja feita por instituição financeira selecionada por chamada pública. Quando o projeto for executado no Norte e no Nordeste, a administração deve ficar a cargo, respectivamente, dos bancos regionais Basa (Banco da Amazônia) e BNB (Banco do Nordeste).

A instituição financeira oficial administradora do fundo pode ser contratada por entidades públicas de qualquer esfera de governo (federal, estadual ou municipal). Ela pode utilizar recursos do FGIE para desenvolver atividades e serviços técnicos necessários à licitação de projetos de concessão e de parceria público-privada.

O texto aprovado acaba com um limitador previsto na legislação anterior. Pela regra antiga, o FGIE só podia oferecer garantia direta se pelo menos 20% da operação fossem garantidos por seguradoras. Pelo texto aprovado, o fundo pode garantir sozinho a totalidade da operação.

Outros critérios serão definidos em um estatuto do FGIE. O documento deverá esclarecer, por exemplo, os limites máximos de participação na contratação de atividades e serviços técnicos; os procedimentos para seleção dos projetos; as operações passíveis de contar com a garantia; os riscos a serem cobertos; e as formas de cobertura da garantia.

Vários senadores apoiaram a aprovação do PLV, entre eles Telmário Mota (Pros-RR).

— Primeiro eu quero cumprimentar e parabenizar o relator da matéria, senador Marcos Rogério, que conhece a região como ninguém, sabe da importância desses fundos e desses bancos de desenvolvimento na nossa região. Sem nenhuma dúvida, essa medida provisória tem o objetivo claro que é fomentar as parcerias público-privadas dentro das suas atividades. Os bancos de desenvolvimento regionais são parceiros antigos das regiões brasileiras que mais necessitam de aporte em infraestrutura — disse Telmário.

Também debateram a matéria os senadores Paulo Rocha (PT-PA), Zenaide Maia (Pros-RN), Zequinha Marinho (PSC-PA), Jayme Campos (DEM-MT), Izalci Lucas (PSDB-DF). entre outros.

Fundos constitucionais e taxas de administração

Quando foi editada, em julho, a MP 1.052/2021 reduziu as taxas de administração dos fundos constitucionais FNO, FNE e FCO: elas passaram de 2,1% para 1% (e a partir de 2022, a cobrança cairia 0,1 ponto percentual a cada ano, até chegar a 0,5% em 2026). Por enquanto, é o que está valendo. Mas o relator da matéria na Câmara, deputado federal Wellington Roberto (PL-PB), retirou do texto essa diminuição das taxas de administração — a e alteração feita pelo deputado passará a valer se o PLV for sancionado da forma como foi aprovado nesta terça.

De acordo com o texto aprovado, haverá o pagamento de uma taxa de performance aos bancos que administram os fundos até o limite de 20% da taxa de administração. O valor da taxa de performance deverá ser definido por ato conjunto dos ministros da Economia e do Desenvolvimento Regional.

O texto reduz o chamado “del credere”, percentual incluído nos encargos totais para o banco intermediário dar garantia nas operações de financiamento com recursos dos fundos administrados pelos bancos federais. O “del credere” é atualmente fixado em 6% ao ano. Pelo texto aprovado, ele ficará menor quanto maior for o faturamento da empresa que tocar o projeto financiado:

• 6% ao ano para micro, pequenas e médias empresas de até R$ 16 milhões de faturamento anual;
• de 5,5% para faturamento acima de R$ 16 milhões até R$ 90 milhões;
• 5% para faturamento acima de R$ 90 milhões até R$ 300 milhões;
• 4,5% a.a. para faturamento acima de R$ 300 milhões.

Critérios

Quanto aos financiamentos não rurais concedidos com os recursos desses fundos, a forma de cálculo dos encargos financeiros e do bônus de adimplência passarão a ser definidos pelo Conselho Monetário Nacional (CMN), mediante proposta do Ministério do Desenvolvimento Regional e observadas as orientações da Política Nacional de Desenvolvimento Regional.

Um dos critérios é o Coeficiente de Desequilíbrio Regional (CDR), resultante da divisão do rendimento domiciliar per capita da região de abrangência do respectivo fundo pelo rendimento domiciliar per capita do país.

Esses componentes (encargos e bônus) poderão ser diferenciados ou favorecidos em razão da finalidade do crédito, do porte do beneficiário, do setor de atividade e da localização do empreendimento.

A redução dos encargos poderá ocorrer para projetos de ciência, tecnologia e inovação e aos destinados à conservação e proteção do meio ambiente, à recuperação de áreas degradadas e de vegetação nativa e ao desenvolvimento de atividades sustentáveis.

O CMN poderá aplicar a financiamentos já contratados novos bônus ou encargos definidos se eles resultarem em redução de custo financeiro para o tomador.

Bancos cooperativos

Além disso, o texto aprovado reserva aos bancos cooperativos e às confederações de cooperativas de crédito o repasse de um mínimo de 10% do dinheiro do FNO. Os recursos serão usados sob seu risco. Essa reserva existe atualmente apenas para o FCO.

Fonte: Agência Senado

A Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) está implantando sinalização vertical e horizontal, no perímetro que vai da nova Portaria Inteligente até a entrada dos portões de Capuaba e TVV Log-In. Com cerca de 800m, o projeto consiste na instalação de placas de trânsito e pintura no asfalto.

A iniciativa complementa o projeto de melhoria na infraestrutura rodoviária, após conclusão da recuperação da estrada de acesso ao cais de Capuaba.

Serão criadas 250 vagas de estacionamento para automóveis e realizada a pintura de faixas: amarelas, para ordenamento de trânsito, brancas, para pedestres. De acordo com o responsável pela execução do projeto, engenheiro da Codesa João Luiz Zaganelli, as obras em Capuaba são importantes para garantir a segurança dos trabalhadores portuários. “O objetivo é aumentar cada vez mais a segurança nas vias, assegurando maior fluidez no trânsito e resguardando o pedestre”, disse.

A previsão é que os trabalhos sejam concluídos em até 30 dias. As obras e melhorias estão sendo custeadas com recursos próprios.

Seminário foi promovido pelo Ministério do Desenvolvimento Regional

Com algumas medidas já consensuais no meio científico, é possível reduzir, até 2050, mais da metade das emissões de carbono no Brasil. A estimativa é do presidente do Instituto Brasileiro de Transporte Sustentável, Márcio de Almeida D’Agosto, que citou como “chave para a redução das emissões” um pacote de medidas de mitigação que incluem a qualificação do transporte público.

Integrante do Programa de Engenharia de Transporte da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), ele avalia que esse tipo de transporte deve ser repensado para a adoção de “ônibus confortáveis, integrados, com dimensões adequadas e ar-condicionado”.

Além disso, ele aponta a eletrificação desse modal como “atividade chave para se atingir o objetivo de emissões zero”.

D’Agosto lembra que os ônibus representam apenas 0,6% da frota circulante do modo rodoviário, porém são responsáveis por 50% da atividade de passageiros e 11% da demanda de energia.

Já os caminhões utilizados no transporte urbano de carga representam 1,3% da frota circulante e são responsáveis por cerca de 10% da atividade de carga e da demanda de energia.

O especialista inclui, entre as medidas de mitigação que favorecem a redução das emissões de carbono na atmosfera, o aumento do uso de biocombustíveis; a expansão de ferrovias para transporte de cargas, nas proporções já projetadas; e a eletrificação e otimização, também, da logística, bem como dos veículos leves.

“Como resultado para isso, vimos que seria possível chegar, em 2050, reduzindo em 53% as emissões, e abatendo [da atmosfera] 268 megatoneladas de gás carbônico”, complementa o especialista, que participou do seminário Mobilidade Baixo Carbono, promovido pelo Ministério do Desenvolvimento Regional (MDR). Cada megatonelada (Mt) corresponde a um milhão de toneladas.

Segundo D’Angelo, já em 2030 seria possível reduzir em um terço a quantidade de carbono emitida por atividade de transporte de cargas e de passageiros.

Durante o evento, foi lançado o caderno Transição para uma Mobilidade Zero Emissões, publicação que, segundo a diretora do Departamento de Planejamento Integrado e Ações Estratégicas do MDR, Sandra Maria Santos Holanda, reúne estudos e informações voltados a cidadãos e comunidades que fazem uso do transporte.

Fonte: Agência Brasil

O motorista que trafega pelas rodovias concedidas à iniciativa privada não deveria arcar sozinho com o custo das perdas impostas às concessionárias em razão da pandemia. 

A posição é da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut), contrária à proposta de recompor o contrato dessas empresas por meio de reajuste de tarifa de pedágio, como sugere a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

A minuta da resolução que vai orientar os reequilíbrios extraordinários das concessões de estradas federais foi apresentada nesta segunda-feira, 20, pela ANTT, durante reunião com o setor. 

O texto ainda precisa ser votado pela diretoria do órgão para entrar em vigor. O impacto nas tarifas de pedágio será calculado caso a caso, a partir da fórmula geral que será publicada pela agência reguladora.

Presente na audiência, o presidente executivo da Anut, Luis Henrique Teixeira Baldez, afirmou que a entidade não concorda com a proposta e defende que o Poder Público arque com as perdas das concessionárias - geradas pela redução do movimento nas rodovias, que afetou o montante arrecadado via pedágio.

"Enfrentamento de um problema mundial, enorme, e quem paga a conta nesse caso específico é o usuário sozinho. Precisamos também ter o olhar de que essa pandemia não foi um ato que impõe determinadas coisas, investimentos, obrigação adicional nos contratos. Aquilo foi geral, para todos. Por que nesse caso só o usuário vai pagar via tarifa?", questionou Baldez durante a reunião.

Conforme a proposta, para calcular os efeitos da pandemia nas concessionárias, deverá ser considerada a diferença verificada entre o tráfego mensal projetado, quando a crise sanitária não estava no radar, e o tráfego real no período. 

A ANTT vai adotar como oscilação de tráfego decorrente da pandemia a variação acima e abaixo do desvio-padrão com nível de significância de 5%.

Com o fim de mitigar o impacto para os motoristas, a ANTT poderá implementar a recomposição do equilíbrio de forma parcelada, ou seja, elaborar uma forma de diluir os aumentos tarifários. 

"A ANTT poderá, a seu critério, implementar a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro de forma parcelada, de modo a mitigar oscilação tarifária significativa", diz trecho da proposta divulgada nesta quarta.

O reequilíbrio extraordinário dos contratos quando um evento não previsto ocorre é um direito legal das concessionárias, reafirmado em parecer da Advocacia-Geral da União (AGU) produzido no ano passado, quando o governo e as empresas concluíram que a pandemia iria afetar a receita prevista nos contratos.

Na audiência, o presidente da Anut, por sua vez, lembrou que existem várias formas de o Poder Público compensar o concessionário nessas situações, como por meio do pagamento direto pelos danos, do alívio nas exigências de investimentos e do aumento do prazo da concessão, por exemplo.

Outra crítica feita por Baldez foi dirigida à decisão da área técnica da ANTT em não contabilizar a variação dos custos e demais preços no cálculo do reequilíbrio extraordinário. 

O presidente da Anut argumentou que as concessionárias, apesar de acumularem uma queda na arrecadação via pedágio, também devem ter registrado menos ônus financeiros no período, em razão, por exemplo, da queda do custo de manutenção das estradas ou do atendimento aos usuários. "Temos que ter muito cuidado nessas avaliações", disse Baldez.

Ao explicar durante o evento por que decidiu excluir os custos da metodologia, a equipe técnica da ANTT afirmou que a variável teria um caráter muito heterogêneo, sendo difícil associá-la à pandemia, o que dificultaria a adoção de um parâmetro nos cálculos.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) disponibiliza para a sociedade a pesquisa de satisfação dos usuários. As contribuições podem ser feitas até o dia 30 de novembro.

Separados por modais e serviços, o usuário poderá informar sobre as condições dos transportes de cargas, passageiros, ferrovias e rodovias brasileiras, que são reguladas pela ANTT.

Os resultados dos questionários serão divulgados em dezembro. Com eles será possível avaliar a qualidade dos serviços públicos prestados pela Agência. Além disso, identificar soluções para o melhor atendimento às necessidades da população.

Participe da pesquisa em https://flow.page/pesquisadesatisfacao

Fonte: ANTT

A modernização, automação e digitalização de processos estão se difundindo em diversos campos da economia e a logística não é exceção. Essa evolução, também chamada de logística 4.0, é algo que precisa ser acompanhado pelas empresas do setor, caso contrário a perspectiva é de perda de mercado, de competitividade ou até mesmo do encerramento das atividades.

O presidente da Câmara Brasileira de Logística e Infraestrutura, Paulo Menzel, considera que esse novo cenário deriva de uma necessidade provocada pela indústria e pelo agronegócio. “Não é mais possível se fazer logística aos moldes que se fazia antigamente”, sustenta o dirigente. Ele argumenta que as pontas do mercado, o vendedor e o comprador, entenderam que há um elo importante entre esses extremos que é justamente a logística. Menzel destaca que agora a prática é vista como uma parte da operação em si.

“Até pouco tempo, se negociava tudo em volta de quem comprava e quem vendia e se chamava alguém para levar a mercadoria até o destino e hoje a logística é um fator crucial”, comenta o integrante da Câmara Brasileira de Logística e Infraestrutura. O dirigente salienta que a logística não é uma “solução de prateleira” e quase sempre tem um DNA personalizado para cada cliente.

Em virtude disso, cresce a importância da atualização e diversificação das iniciativas apresentadas pelos agentes do setor. “Quem não seguir a evolução tecnológica, fatalmente sairá do mercado”, reforça Menzel. Um dos pontos essenciais nesse contexto, segundo o presidente da Câmara Brasileira de Logística e Infraestrutura, é a rastreabilidade das mercadorias, da sua origem ao destino.

Ele acrescenta que os marketplaces, que comercializam os mais diversos tipos de artigos em um mesmo lugar, transformaram os produtos em uma espécie de commodities. “Você encontra o mesmo item no Magazine Luiza, Amazon, Mercado Livre ou outro, o consumidor já não compra pelo produto, o consumidor está levando em conta o tempo de entrega”, comenta o dirigente. Menzel frisa que o prazo para uma encomenda chegar ao cliente vem caindo vertiginosamente. Isso obriga ainda mais as empresas a aprimorarem seus processos logísticos.

O head da HRM Logística Consultoria & Treinamento, Hélio Meirim, considera que neste novo mundo da logística fez-se necessário uma adequação nos modelos de negócios, que passaram a demandar processos mais enxutos, ágeis, personalizados, com possibilidades de transações digitais (informação, escolha, compra, pagamento, troca) e que possibilitem uma experiência cada vez melhor aos clientes. De acordo com Meirim, a logística 4.0 baseia-se na conectividade entre máquinas, sistemas e produtos, possibilitando às empresas criarem redes inteligentes ao longo de sua cadeia de suprimentos.

Segundo ele, para muitos estudiosos, a logística 4.0 é a nova ordem mundial para ter competitividade no comércio global. “É da porta da fábrica para fora, até o consumidor, onde está o maior desafio a ser enfrentado para se ter uma logística correspondente aos ganhos de produtividade na fabricação”, argumenta o dirigente.

Crise da Covid-19 antecipa planejamentos das empresas

Para o head da HRM Logística Consultoria & Treinamento, Hélio Meirim, a pandemia de coronavírus parece ter acionado o botão de “avanço rápido” no setor logístico. O crescimento acelerado do e-commerce no Brasil, a intensificação da digitalização e a necessidade de ser cada vez mais ágil na resposta aos clientes fez com que várias empresas adiantassem seus planos de implementação da logística 4.0.

Os próximos passos, prevê o head da HRM Logística, serão o aumento do uso de robôs autônomos na área de produção e armazéns e do emprego da IoT (internet das coisas), possibilitando que máquinas e equipamentos realizem a troca de informações entre si, em tempo real.

Além disso, a utilização das impressoras 3D possibilitará um novo rearranjo dos processos produtivos e entrega de produtos. A realidade aumentada também será cada vez mais presente nas apresentações de itens, imóveis e outros, possibilitando assim que consumidores tenham a sensação de experimentação sem precisar se deslocar até o local onde o artigo se encontra.

Nas questões relacionadas às entregas, principalmente as da “última milha” (quando chega ao cliente), Meirim antecipa que deveremos ver o uso crescente de lockers (caixas postais), envio por veículos autônomos e drones (que passam a ser usados ainda na realização de inventário e apontamento de produção). Sobre os possíveis impactos nos postos de trabalho com a modernização de equipamentos e processos, o dirigente pondera que a implementação de uma nova tecnologia traz mudanças nas formas como as atividades são efetuadas e na logística isto não deverá ser diferente.

“Penso que as ações repetitivas tendem a ser substituídas por processos automatizados”, argumenta. Mas, o head da HRM Logística Consultoria & Treinamento acrescenta que a tecnologia também gera novas oportunidades que antes não existiam como, por exemplo, piloto de drone. “Então, se eu pudesse deixar uma dica é de que precisamos nos atualizar, nos capacitar e entender como nos adaptar a este cenário que está se apresentando”, sugere.

Fonte: Jornal do Comércio

A alta do preço de combustíveis tem pressionado fortemente o setor de transporte de carga. As transportadoras tentam encontrar soluções para reduzir seus custos e travam negociações duras com seus clientes, para repassar ao menos parte da inflação.

No acumulado de 12 meses até agosto de 2021, os custos do setor de logística rodoviária subiram, em média, 25,31% para cargas fechadas e 22,47% para cargas fracionadas (em quantidades menores), segundo índice calculado pela Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística).

A inflação do setor é generalizada, com altas também nos preços de pneus, de peças e dos caminhões. O combustível, porém, é um dos principais itens, com um peso de 30% a 40% no valor dos fretes, segundo as empresas. Nas rotas de maior distância, o impacto pode chegar a até 60%.

O repasse do aumento tem acontecido, porém, com negociações bastante duras, afirma Janaína Araújo, presidente da empresa de logística Tora, que opera com uma frota própria de 700 caminhões, além de 3 mil carretas. “O mercado de transporte logístico é muito pulverizado, enquanto muitos dos clientes são grandes indústrias. Alguns contratos já têm gatilhos para reajuste de acordo com o preço do diesel, mas em outros casos é preciso negociar”, diz ela.

A JSL Logística, líder do segmento, também tem renegociado preços. A companhia já havia procurado seus clientes em fevereiro deste ano – época em que, em geral, há reajustes no setor. Porém, menos de seis meses depois, teve que buscar uma nova negociação, diante da forte escalada dos custos da operação.

O grupo tem buscado fazer um repasse “dentro de um modelo justo para toda a cadeia de valor” e com “condições contratuais viáveis”, afirmou em nota o presidente da JSL, Ramon Alcaraz.

A lenta retomada da economia é outro fator que dificulta os repasses de custo, afirma Lauro Valdivia, assessor técnico da NTC&Logística. “O mercado tinha uma expectativa grande para o segundo semestre, mas em geral os volumes de carga estão bem abaixo do esperado”, afirma. “No início do ano já houve reajustes, de 9%, 10%, mas hoje essas altas se mostraram insuficientes diante da inflação.”

Outro agravante é a idade média da frota brasileira, de 15 anos – uma idade avançada, o que significa maiores custos de manutenção e maior consumo de combustível. Porém, até mesmo a renovação dos caminhões tem sido prejudicada pela crise global de logística gerada pela pandemia, segundo Araújo. “Hoje o prazo de entrega de novos veículos vai de dez a doze meses”, diz ela.

Diante das dificuldades, as transportadoras têm buscado medidas para reduzir seus custos. Entre as iniciativas estão a maior consolidação de carga para os mesmos destinos em longas distâncias e a utilização de veículos com propulsões alternativas, como a elétrica, a gás natural e, em grandes centros urbanos, bicicletas para rotas curtas, segundo a Associação Brasileira de Operadores Logísticos (Abol).

No caso da Tora, a companhia também tem ampliado as bases próprias de abastecimento, em que os combustíveis são comprados diretamente dos distribuidores. “Com isso, conseguimos ganhos de escala e uma pequena redução do custo, o que já gera uma economia”, afirma a presidente.

Fonte: SETCESP