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A Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística – NTC&Logística, vem manifestar total repúdio às paralisações organizadas por caminhoneiros autônomos com bloqueio do tráfego em diversas rodovias do País, por influência de supostos líderes da categoria. Trata-se de movimento de natureza política e dissociado até mesmo das bandeiras e reivindicações da própria categoria, tanto que não tem o apoio da Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos.

Preocupa a NTC o bloqueio nas rodovias o que poderá causar sérios transtornos à atividade de transporte realizada pelas empresas, com graves consequências para o abastecimento de estabelecimentos de produção e comércio, atingindo diretamente o consumidor final, de produtos de todas as naturezas inclusive os de primeira necessidade da população como alimentos, medicamentos, combustíveis etc.

Esperamos que as autoridades do Governo Federal e dos Governos Estaduais adotem as providências indispensáveis para assegurar às empresas de transporte rodoviário de cargas o pleno exercício do seu direito de ir e vir e de livre circulação nas rodovias em todo o território nacional, como pressuposto indeclinável para o cumprimento da atividade essencial de transporte.

As empresas de transporte rodoviário de cargas, desde que garantido o livre trânsito dos seus veículos, terão condições de assegurar a continuidade do normal abastecimento em toda a cadeia de produção e consumo para a tranquilidade de todos.

A NTC deixa claro que não apoia esse movimento, repudiando-o, orientando as empresas de transporte a seguirem em sua atividade e orientando os seus motoristas para em caso de bloqueio ao trânsito dos seus veículos acionarem imediatamente a autoridade policial solicitando sua liberação. 

São Paulo, 8 de setembro de 2021.

FRANCISCO PELUCIO

Presidente da NTC&Logística

CIDADES . BELO HORIZONTE , MGO pedagio da BR 262 esta em fase de testes na data de hoje (15) . A empresa Triunfo Concebra e a responsavel pelo pedagioFOTO: LINCON ZARBIETTI / O TEMPO / 15.06.2015

Edital prevê que tarifa deve variar entre R$ 7,33 a R$ 8,11 e valores só começam a ser cobrados no segundo ano de contrato

A partir do segundo ano da concessão, a BR–381 e a BR–262 terão cobrança de pedágio. No entanto, conforme anunciado pelo presidente Jair Bolsonaro em maio deste ano, os motociclistas estarão isentos da cobrança.

O contrato estabelece que motocicletas, motonetas, triciclos e bicicletas moto terão trânsito livre, bem como ambulâncias, veículos oficiais da União, dos Estados, dos municípios e do Distrito Federal.

O preço da tarifa de pedágio simples vai variar de R$ 7,33 a R$ 8,11, e esse também será um dos critérios para definir o resultado do leilão.

Ao todo serão 11 praças instaladas nas duas rodovias: Caeté, João Monlevade, Jaguaraçu, Belo Oriente e Governador Valadares, no caso da BR-381, e São Domingos do Prata, Matipó, Reduto, Ibatiba, Venda Nova dos Imigrantes e Viana, no caso da BR-262.

Foto: reprodução

Dando continuidade ao tour pelo Brasil, nesta semana Portogente publica a entrevista com o posicionamento da Federação das Indústrias de Goiás (Fieg), que tem como porta-voz o assessor econômico Cláudio Henrique Oliveira.

Para Oliveira, Goiás, que tem na base atual da sua economia a alta produção de commodities e depende dos portos da costa leste do Brasil, carece de um eficiente modal de transporte – especialmente o ferroviário – e armazenamento, referenciados com estudos de logística e política de atração de desenvolvimento. Ele aponta que “o maior desafio é a agregação de valor nos produtos goianos. A venda de commodities não pode ser o carro chefe de nosso estado no tocante às exportações”.

Para romper as barreiras geográficas, é fundamental o término de obras estruturantes para interligar Goiás com os portos do litoral brasileiro. “Dando velocidade ao escoamento de nossos produtos e redução de custos, pois o modal ferroviário é um dos mais baratos. A estruturação de uma política industrial com foco no agronegócio se apresenta necessária e sua continuidade, entre governos, é um fato que precisa ocorrer”, avalia Oliveira.

Para ele, medidas paliativas ou rasas não trarão negócios para o Brasil, que precisa superar o déficit “em tecnologia, infraestrutura, pesquisa e inovação”.

Em 1993 foi criada a lei da modernização dos portos brasileiros. Quais foram os avanços e ganhos econômicos que essa lei proporcionou para a economia brasileira?

O processo de planejamento portuário desempenha um papel-chave na determinação da posição de um porto na hierarquia marítima. Uma das mudanças importantes que se tem identificado nos anos recentes é a expansão do porto além de seus limites históricos. Ou seja, o ambiente portuário atual não se restringe mais à concepção clássica, estendendo e além dos limites locais e das aproximações tradicionais. Para Akabane, Gonçalves e Silva (2008), o novo estilo de planejamento portuário não é mais baseado exclusivamente nas opiniões de especialistas em infraestrutura, economistas, gestores de transporte e advogados. Requer agora as recomendações de peritos ambientais, planejadores urbanos, consultores financeiros, especialistas em comunicação e profissionais de marketing. A autoridade portuária do passado não pode mais dar respostas adequadas ao cenário atual em que estão inseridos os portos, caracterizado por redes de negócios de alcance global e complexos sistemas logísticos, desenvolvidos em situações de elevada incerteza (NOTEBOOM, 2007). Para responder efetivamente às atuais dinâmicas do mercado, é necessário o exame de uma situação totalmente nova, em que a autoridade portuária terá a necessidade de negociar com outras entidades e instituições, estando mais vulnerável em função de uma maior interferência externa e, consequentemente, menor independência (AKABANE; GONÇALVES; SILVA, 2008). Em resumo, o foco da competividade portuária vem gradualmente se deslocando do porto em si para o conjunto da comunidade ou cluster portuário (NOTEBOOM, 2007). É nesse contexto que se deve considerar a governança portuária e as ações a ela associadas.

Vinte e oito anos depois dessa lei, quais as mudanças necessárias para o sistema portuário nacional, considerando a realidade de Goiás? E por quê?

Um dos modais mais adequado para a indústria e a logística no Brasil, o transporte marítimo ainda não tem todo o seu potencial devidamente exercido. Sua importância está ligada a intermodalidade, à geração de empregos, a alta na movimentação de cargas no país e a consolidação do setor de logística no mercado nacional. Mesmo com todas as dificuldades que enfrenta – com portos ainda inadequados, burocracia e altas tarifas, para citar apenas algumas – o setor movimenta mais de 350 milhões de toneladas ao ano. Fica fácil prever o quanto este número pode melhorar se houver uma preocupação e um trabalho efetivo para alterar este quadro. Há muita burocracia e os portos nacionais ainda não têm o mesmo preparo que os europeus ou asiáticos. Falta preparo e maiores investimentos para sustentar um aumento significativo nas exportações. As prioridades dos portos brasileiros não são devidamente atendidas, fazendo com que eles não acompanhem o avanço tecnológico dos transportes marítimos. Estes demandam águas cada vez mais profundas, desocupação de berços de atracação maiores, e instalações especializadas e de grande amplitude para a movimentação de contêineres. Para Goiás o maior desafio é o custo do modal rodoviário e as perdas existentes, pois até então, o sistema ferroviário, que poderia fazer a diferença, pelo preço e volume, não está efetivado.

Como convergir sustentabilidade, cidades e economia nos negócios portuários pensando a realidade do estado de Goiás?

A conversão dar-se-á se pelas vias de acesso de esgotamento de nossa produção aos portos. A logística empresarial engloba as atividades de movimentação e armazenagem, que atuam facilitando o fluxo de produtos do ponto de aquisição da matéria-prima ao consumo final, e também os fluxos de informação que colocam os produtos em movimento. O que se busca é redução de custo e elevação da eficiência. O avanço no armazenamento consiste num desafio para Goiás pois, a produção de grãos vem aumentando ano a ano. A atividade de manutenção de estoques, por sua vez, envolve a necessidade de providenciar produtos no período entre a oferta e a demanda para atingir certa disponibilidade. Daí saber esperar para vender no momento certo. Equacionar a produção e distribuição, é imperativo. Quanto ao armazenamento e escoamento de produtos manufaturados, via portos, temos que o volume ainda não é elevado sobre a ótica de exportação. Porém, a importação de matéria prima e insumos é de grande volume para a indústria de transformação. Em relação ao embarque portuário, a atividade de movimentação de grãos nos portos, por exemplo, compreende vários problemas, dentre os quais é possível destacar a falta de infraestrutura adequada, que gera grandes congestionamentos no acesso terrestre ao porto e ao acesso marítimo, dada a dificuldade de atracação dos navios. Portanto, para garantir ganho econômico, tem-se como importante que o modal de transporte, principalmente o ferroviário, e o armazenamento, sejam referenciados com estudos de logística e política de atração de desenvolvimento, respeitando as vantagens comparativas de cada município, principalmente daqueles com alta produção de commodities.

Tendo em vista a produtividade cada vez maior do comércio mundial, qual é o caminho que o Brasil precisa seguir para ter seu espaço nesse cenário? E quais são os desafios para o estado de Goiás?

Com certeza o maior desafio é a agregação de valor nos produtos goianos. A venda de commodities não pode ser o carro chefe de nosso estado no tocante às exportações. Como se não bastasse, o término de obras estruturantes é fundamental para a interligação de Goiás com os portos. Dando velocidade ao escoamento de nossos produtos e redução de custos, pois o modal ferroviário é um dos mais baratos. A estruturação de uma política industrial com foco no agronegócio se apresenta necessária e sua continuidade, entre governos, é um fato que precisa ocorrer. Medidas paliativas ou medidas rasas não trarão negócios para o Brasil. Estamos deficitários em tecnologia, infraestrutura, pesquisa, inovação. Portanto, investimentos em desenvolvimento humano e em infraestrutura, bem como a redução de nosso custo, são prioridades que devem ser observadas. Na atualidade a agregação de valores aos produtos goianos é o desafio. Principalmente integrando as cadeias produtivas. O equacionamento das contas públicas garante uma melhor e maior capacidade de investimento para o estado. Enquanto para a iniciativa privada, desafio e a recuperação das perdas e a retomada sustentável de nossa produção. Como missão, a atração de novos investimos, contemplando nossas potencialidades e a distribuição destes investimentos é o desafio comum (público e privado).

Como avaliam os portos brasileiros em relação gestão, eficácia e eficiência? Quais são os mais modernos, confiáveis e competitivos?

Com certeza o Brasil avançou muito nos últimos anos em relação aos seus portos. Porém, melhorias na eficiência portuária se fazem necessárias para que sejam capazes de tornar a movimentação de cargas mais eficientes. O transporte possui um importante papel na tentativa de romper as barreiras geográficas existentes. No entanto, os portos públicos brasileiros ainda apresentam baixo nível de eficiência, custos elevados e reduzido volume de investimento, reflexo da atuação das Administrações Portuárias, estatais responsáveis pela gestão e operação dos serviços portuários As deficiências no setor estão relacionadas a problemas na atuação regulatória da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), falhas nos programas de dragagem, falta de empenho para a transferência das administrações portuárias ao setor privado e demora no processo de adequação dos contratos e realização de novos arrendamentos portuários.

Fonte: Portogente

Foto: Marcelo Camargo/ Agência Brasil

PIB do segundo trimestre foi “pausa no crescimento”, afirmou ministro

O governo está trabalhando por uma reforma tributária neutra ou que gere pequena perda de arrecadação, disse hoje (3) o ministro da Economia, Paulo Guedes. Em evento virtual promovido por uma instituição financeira, ele voltou a dizer que o crescimento da economia nos próximos anos poderá compensar eventuais quedas de receitas.

Mais cedo, o secretário especial de Tesouro e Orçamento da pasta, Bruno Funchal, participou do mesmo evento e estimou em cerca de R$ 20 bilhões a perda de arrecadação no próximo ano, caso o Senado ratifique o texto aprovado pela Câmara. Apesar da projeção, Guedes disse que o crescimento recente na arrecadação federal pode financiar a redução de impostos.

“Estou tentando acertar uma reforma neutra. Mas se errar, eu prefiro errar para arrecadar um pouco menos. Mas não vai haver uma arrecadação menor, aí que está. Suponha que erramos o cálculo em R$ 20 bilhões na reforma. A arrecadação já subiu R$ 200 bilhões neste ano de forma imprevista. Então eu posso abrir mão de um pouco desse aumento, que aliás era nossa promessa de campanha”, declarou.

O ministro voltou a propor a transformação de qualquer excesso de arrecadação em queda de impostos. Apesar da crítica de estados e do setor financeiro, Guedes disse que o texto aprovado na quarta-feira (1º) pela Câmara dos Deputados está próximo do “ponto de equilíbrio”.

“Eu queria baixar 10 pontos porcentuais do Imposto de Renda das empresas, baixamos 8 pontos. A reforma é neutra, não é neutra? Vamos fazer uma consideração aqui. Os empresários dizem que a gente aumentou, os Estados dizem que baixamos. A gente não deve nem ter aumentado muito nem baixado muito, deve estar no ponto de equilíbrio. Isso quer dizer que a gente mais ou menos acertou a dose”, afirmou.

PIB

Guedes também comentou a queda de 0,1% no Produto Interno Bruto (PIB, soma dos bens e dos serviços produzidos no país) no segundo trimestre. Na avaliação do ministro, a retração foi uma “pausa” provocada por causa da segunda onda da pandemia de covid-19. Ele reafirmou acreditar que a economia brasileira está se recuperando em “V” (forte queda, seguida de forte alta).

“O segundo trimestre foi o mais trágico da pandemia, com maior número de mortes, quando estávamos voltando ao trabalho. Foi uma ligeira pausa, foi basicamente de lado, caiu 0,05%, e arredondaram para 0,1%. Se fosse 0,04%, teria arredondado para zero”, afirmou o ministro. Segundo ele, outros indicadores, como os empregos, a arrecadação e a contratação de investimentos, continuam fortes.

Em relação à expectativa de que o crescimento do PIB no próximo ano desacelere para menos de 2%, Guedes disse que os críticos são os mesmos que haviam previsto uma queda de 10% do PIB no ano passado e menosprezaram a recuperação em “V” neste ano. “Prefiro acreditar na economia brasileira, no desempenho e no vigor que ela tem exibido, do que acreditar em pessimistas de plantão”, comentou.

Emprego

O ministro chamou de “guerreiros da informalidade” os cerca de 38 milhões de trabalhadores informais que receberam o auxílio emergencial durante a pandemia. Para ele, o avanço da imunização facilitará o retorno ao mercado formal de trabalho. “Era um desemprego disfarçado em massa. Com vacina avançando eles estão retornando ao trabalho e veremos uma aceleração desse emprego informal, além do formal”, disse.

Sobre a regra de ouro, espécie de teto para a dívida pública que requer autorização do Congresso para ser superado, Guedes afirmou que a norma, definida pelo artigo 167 da Constituição, “transformou-se numa ficção” e que é descumprida há cinco anos por causa dos déficits nas contas públicas. “Quando o governo tem um déficit, não cumpre [a regra de ouro]”, completou.

Fonte: Agência Brasil