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O avanço da digitalização e automação já transforma rodovias brasileiras. Sistemas como pedágio automático free flow e pesagem em movimento (HS-WIM) aumentam a fluidez do tráfego, reduzem congestionamentos e diminuem emissões de CO2. Porém, especialistas afirmam que a consolidação dessas tecnologias depende de clareza regulatória, interoperabilidade e superação de barreiras culturais e operacionais.

Para Antonio Miró, gerente de operações de pedágios da Kapsch no Brasil, a implementação do free flow na Rodovia Rio-Santos e na Caminhos da Serra Gaúcha elevou a velocidade média em 25% e reduziu em 30% o tempo total de viagem. “Essas tecnologias otimizam o fluxo logístico, reduzem custos com paradas e aumentam a segurança, permitindo detecção proativa de riscos. Para o transporte de cargas, isso significa menor tempo de viagem, menor desgaste da frota e mais confiabilidade nas operações”, afirma.

Além disso, novas concessões e a expansão do 5G aceleram a transição para rodovias conectadas, mas Miró alerta que ainda é necessário padronizar sistemas e ampliar investimentos em infraestrutura digital.

Justiça concorrencial depende de respaldo jurídico

Segundo Leonardo Schenk, advogado do Terra Tavares Elias Rosa Advogados e professor da UERJ, a modernização exige regulamentação clara. “O Poder Judiciário tem respaldado o modelo regulatório atual e os estudos técnicos que fundamentam essa modernização. O free flow e o HS-WIM promovem eficiência e segurança, mas ainda geram disputas locais e questionamentos legais. O sandbox regulatório da ANTT permitiu testar essas tecnologias em condições controladas”, explica.

Dados da BR-101 mostram que mais de 70% dos veículos já utilizam TAGs eletrônicas, o prazo médio de quitação digital é de sete dias, e o índice de inadimplência é de 6%. Nas BR-364 e 365, 17% dos veículos fiscalizados excediam o peso permitido, reforçando a importância da fiscalização contínua e integrada para garantir concorrência justa.

Telemetria e conectividade

Sistemas de rastreamento em tempo real, telemetria e sensores IoT permitem calcular o desgaste da infraestrutura, identificar veículos em áreas de risco e implementar tarifas dinâmicas baseadas no peso. “Com essas tecnologias, transformamos dados brutos em decisões estratégicas, otimizando rotas, reduzindo custos e emissões”, afirma Miró.

Plataformas como a EcoTrafiX integram câmeras e sensores para monitorar comportamentos de risco, acionar autoridades e reduzir o tempo de resposta a incidentes, aumentando a segurança e dissuadindo crimes nas rodovias.

Miró projeta avanços como gestão de tráfego em tempo real com IA e big data, expansão do free flow, comunicação V2X entre veículos e infraestrutura, e manutenção preditiva por sensores IoT.

Schenk prevê mudanças estruturais: modicidade tarifária com justiça concorrencial, responsabilização civil rigorosa já reconhecida pelo STJ (Superior Tribunal de Justiça) e planejamento de infraestrutura baseado em dados reais, tornando rodovias mais seguras e duráveis.

“Para investidores e operadores, este é o momento de adaptar operações e aproveitar as vantagens competitivas das novas tecnologias”, conclui Miró.

A transformação das rodovias conectadas

• +25% de aumento na velocidade média após implantação do free flow na Rodovia Rio-Santos (Rio-SP);
• –30% no tempo total de viagem no mesmo trecho;
• 70% dos veículos da BR 101 já utilizam TAGs eletrônicas;
• Sete dias é o prazo médio para pagamento digital do pedágio;
• 17% dos veículos fiscalizados nas BR-364 e 365 excediam o peso permitido;
• 6% de inadimplência no pedágio eletrônico da BR-101.

Fontes: ANTT (sandbox regulatório), Antonio Miró (Kapsch) e Leonardo Schenk (TTER Advogados)

Leia mais sobre o tema no Anuário de Carga 2025. Baixe aqui.

Fonte: Transporte Moderno

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprovou, nesta sexta-feira (29/8), por meio da Decisão SUROC nº 500/2025, publicada no Diário Oficial da União (DOU), a habilitação de mais uma Fornecedora de Vale-Pedágio Obrigatório (FVPO) para utilizar tecnologia de Reconhecimento Óptico de Caracteres (OCR) — sistema capaz de identificar automaticamente as placas dos veículos — no pagamento do benefício. Nesta decisão, foi validado o modelo operacional de Vale-Pedágio Obrigatório com OCR para a empresa Banco Bradesco S.A. A Roadcard já havia sido a primeira autorizada pela Agência a adotar esse modelo.

A medida traz ganhos diretos para caminhoneiros, embarcadores e para toda a cadeia logística: elimina burocracias, reduz o risco de fraudes, aumenta a agilidade nas praças de pedágio e garante que o transportador receba, de forma clara, rastreável e transparente, o valor do vale.

Com a inovação, o pagamento do pedágio deixa de depender de procedimentos manuais e passa a ser validado automaticamente pela leitura da placa, o que representa mais segurança tanto para o transportador quanto para o embarcador. Além disso, o novo modelo não substitui os sistemas já existentes: soluções regionais e locais continuam válidas, desde que previamente aprovadas pela Agência.

A decisão foi estudada e implementada pela Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas da ANTT (SUROC), abrindo caminho para a inclusão de novas tecnologias e modelos operacionais no futuro, sempre sob análise e autorização da Agência.

Na prática, a mudança significa mais eficiência no transporte rodoviário de cargas, menor risco de irregularidades e a garantia de que o Vale-Pedágio Obrigatório — direito conquistado pelos transportadores — será cumprido com maior clareza, segurança e transparência.

Fonte: ANTT 

Realidade incontestável no transporte rodoviário de cargas brasileiro, a crescente falta de motoristas profissionais segue desafiando dia após dia as transportadoras e refletindo na economia nacional. Dados recentes da Secretaria Nacional de Trânsito (SENATRAN) revelam que, somente nos últimos 10 anos, o país perdeu 1,1 milhão de caminhoneiros. Além disso, apenas 4% dos atuais motoristas profissionais possuem menos de 30 anos.

A crescente escassez de mão de obra no transporte rodoviário de cargas, setor responsável por movimentar mais de 65% de tudo aquilo que é produzido no país, segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT), é justificada pelas condições desafiadoras de trabalho nas estradas brasileiras, com infraestrutura precária, longas jornadas, insegurança e riscos de acidentes e roubos, além do envelhecimento da atual força de trabalho. Todos esses fatores têm acendido um alerta nas transportadoras do país.

Para Gislaine Zorzin, diretora administrativa e de novos negócios da Zorzin Logística e diretora institucional da Associação Brasileira de Transportes e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP), a retenção de motoristas está ligada diretamente às oportunidades e aos cuidados que a empresa promove para valorizar de fato os profissionais e fomentar a confiança entre empresa e colaborador. 

“A valorização do motorista deve ser um dos pilares centrais de qualquer empresa do setor. Para isso, pensamos em ações que realmente promovam a diferença para esses profissionais, que vão desde a oferta de oportunidades e treinamentos internos contínuos até iniciativas voltadas ao bem-estar, onde buscamos manter uma comunicação aberta e transparente tanto com os motoristas quanto com seus familiares, inclusive promovendo encontros periódicos para fortalecer esse vínculo, que é muito importante”, afirma a diretora.

Para as empresas se manterem estáveis diante desse desafio, oferecer um diferencial atrativo para o mercado se mostra parte essencial para ampliar sua competitividade e conquistar novos perfis profissionais e a retenção do seu quadro de colaboradores.

“Nós cultivamos, de fato, uma cultura de pertencimento na Zorzin. Estamos constantemente pensando e desenvolvendo ações voltadas ao bem-estar dos motoristas, porque reconhecemos que a profissão exige um esforço físico e mental significativo. Apoiamos ativamente as mulheres que sonham em ingressar na profissão, por meio de incentivos e apoio a projetos que fomentem a presença feminina no setor. Além disso, quando um colaborador demonstra interesse em ampliar sua qualificação, como acrescentar uma nova categoria à habilitação, buscamos viabilizar esse desenvolvimento”, destaca Gislaine Zorzin.

O enfrentamento desse desafio precisa acontecer de forma coletiva, unindo esforços para fortalecer a pauta da profissão. Isso inclui a promoção de programas de formação, qualificação e iniciativas que valorizem o motorista junto à sociedade. Ao mesmo tempo, o papel das empresas é indispensável: oferecer condições dignas de trabalho, remuneração justa e um ambiente que estimule o desenvolvimento contínuo. 

“A escassez de motoristas é um desafio para todos nós, do setor. As entidades já trabalham ativamente para intensificar essa pauta, além de atuar na valorização da profissão junto à sociedade. Já as empresas devem oferecer melhores condições de trabalho, remuneração justa e um ambiente que promova dignidade e desenvolvimento. Somente com um esforço conjunto conseguiremos tornar o setor mais atrativo, especialmente para as novas gerações”, finaliza a executiva.

Fonte: Caminhões e Carretas 

A CNT (Confederação Nacional do Transporte) reforçou, nessa quarta-feira (27), a necessidade de alinhamento entre os instrumentos de incentivo para viabilizar o uso de tecnologias limpas no setor de transporte e as leis que regram a descarbonização. A defesa foi feita pela gerente executiva Ambiental da entidade, Érica Marcos, durante a Mesa Setorial de Transportes do evento Energy Day: Caminhos setoriais para uma transição energética justa.).

O encontro reuniu autoridades e especialistas para discutir os caminhos da descarbonização da economia em diferentes setores produtivos no Brasil. No painel dedicado ao transporte, moderado por Guilherme Dantas, pesquisador sênior no Cebri (Centro Brasileiro de Relações Internacionais), participaram também o embaixador Michel Arslanian Neto, representante do Brasil no Conselho da ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional), e Tiago Ferreira, chefe de Logística e Transporte no BNDES.

Representando a CNT, Érica Marcos destacou que as fontes energéticas alternativas – como biocombustíveis de nova geração e eletrificação veicular – levam à segurança energética e ao potencial de redução da dependência de fontes fósseis. No entanto, ressaltou que a adoção em larga dessas tecnologias só será possível se houver investimentos em infraestrutura, segurança regulatória e, sobretudo incentivos para acessibilidade econômica.

“As alternativas energéticas são promissoras e têm o potencial de inovar o parque tecnológico do setor transportador. Mas, para se tornarem realidade no Brasil, é fundamental que a regulação caminhe junto às políticas de incentivo”, afirmou.

Além do transporte, o Energy Day contou com debates sobre a transição justa e a pobreza energética na América Latina. O evento foi promovido pelo Cebri e integra o PTE (Programa de Transição Energética), que reúne instituições como BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), em busca de soluções para acelerar a transição energética no continente.

Por Agência CNT Transporte Atual

Foz do Iguaçu sediou, na terça-feira, 26 de agosto, o 1º Seminário Internacional sobre Transporte Terrestre de Produtos Perigosos, coordenado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) em parceria com a Polícia Rodoviária Federal (PRF). O encontro reuniu cerca de 90 participantes, entre presenciais e virtuais, e contou com delegações de todos os países do Mercosul, além do Chile. O objetivo foi ampliar o nível técnico das discussões e alinhar normas de segurança que entrarão em vigor em 2026.

Realizado no auditório da Associação Comercial e Empresarial de Foz do Iguaçu (ACIFI), o seminário contou com a participação presencial de representantes do Brasil, Paraguai, Uruguai e Chile, enquanto Argentina e Bolívia se fizeram presentes de forma virtual. Também marcaram presença órgãos públicos, instituições de ensino, entidades setoriais como ABTI (Associação Brasileira de Transportadores Internacionais) e SINDIFOZ (Sindicato dos Transportadores Rodoviários de Foz do Iguaçu e Região), além de representantes do setor privado.

A coordenação do encontro esteve sob responsabilidade de Cálicles Mânica, Coordenador-Geral de Relações Internacionais da Assessoria Especial de Relações Institucionais, Internacionais e de Comunicação (AESRIC) da ANTT. Para ele, o seminário consolidou o papel do Brasil como referência técnica no bloco. “Este foi um oferecimento do Brasil aos países vizinhos no âmbito da Comissão Técnica do SGT nº 5, durante nossa presidência pro tempore. Foi uma oportunidade de compartilhar nosso conhecimento e de elevar o nível de preparo de todos os países envolvidos”, destacou.

Um dos momentos de maior destaque foi a apresentação conduzida por Maycon Casal, da Coordenação de Transporte Rodoviário Internacional de Cargas da ANTT, em parceria com Fabiano dos Santos Goia, Policial Rodoviário Federal. A exposição trouxe contribuições práticas sobre regulação, fiscalização e normas técnicas aplicadas ao transporte de cargas perigosas. “Avançar em regras comuns significa salvar vidas, proteger o meio ambiente e dar mais confiabilidade às operações logísticas”, ressaltou Maycon.

O seminário também marcou um compromisso importante: a partir de 1º de janeiro de 2026, todos os países do Mercosul deverão adotar a norma mais recente sobre produtos perigosos. A decisão reforça a harmonização regulatória, aumenta a segurança viária e ambiental e dá maior previsibilidade às operações regionais. O sucesso do evento foi reconhecido por todas as delegações, que elogiaram a iniciativa brasileira e solicitaram que uma nova etapa seja realizada durante a próxima reunião ordinária do SGT nº 5, em Brasília.

Na quarta-feira (27/8), também em Foz do Iguaçu, começou a VII Reunião Ordinária da Comissão Técnica do SGT nº 5 – Transporte do Mercosul, dando continuidade à agenda internacional. Com a coordenação da ANTT, o seminário reafirma o protagonismo do Brasil na integração regional, na difusão de conhecimento técnico e no fortalecimento da segurança do transporte de produtos perigosos em toda a malha logística sul-americana.

Fonte: ANTT

Cinco anos depois da eclosão da pandemia da Covid-19 no Brasil e no mundo, o mercado de veículos comerciais seminovos volta à normalidade, ao acusar uma depreciação média de preços de 20,15%, no período de dois anos, tecnicamente empatada com os 20,71% registrados no ano de 2020. Foi o que apontou o estudo de Frota&Cia que serviu de base para a indicação dos ganhadores do Prêmio Campeão de Revenda 2025, promovido pela publicação.

A super valorização dos caminhões e utilitários oferecidos no país, sejam novos ou usados, que marcou o período de 2021 a 2023, foi consequência de dois fenômenos principais. Primeiro, a própria pandemia, que provocou um enorme desarranjo nas cadeias mundiais de suprimentos, impossibilitando as montadoras de veículos de atender à demanda. Depois, a entrada em vigor da norma Euro 6, que trouxe consigo um forte aumento nos preços dos veículos comerciais 0 km. Tal fato levou os transportadores a investir na compra antecipada de veículos Euro 5 ou então de seminovos. Agora, com o mercado mais normalizado, os preços retornam aos patamares históricos. Pelo menos no segmento de usados.

Ranking por categoria e marca

Tal realidade pode ser expressa em números, como revelam as tabelas abaixo, que mostram as variações de preços no biênio 2023/2025, apuradas por Frota&Cia, a partir das informações públicas da Tabela Fipe. Enquanto os valores médios dos veículos utilitários seminovos acusaram uma valorização de 1,55% no ano retrasado, em 2025, o indicador ficou negativo ao registrar 16,46% de depreciação. O mesmo ocorreu com os caminhões que, mesmo após dois de uso acusaram variação de preços 2,33% superiores ao veículo 0 km adquirido em 2022. E, agora, voltam às médias históricas, com 22,69% de depreciação.

O levantamento de Frota&Cia mostrou, ainda, as categorias de caminhões e utilitários que acusaram menor desvalorização de preços no período de dois anos. No caso dos primeiros, os veículos semileves, com PBT de 3,5 a 6 toneladas, registraram uma desvalorização de 15,07%, enquanto os caminhões pesados de 400 a 500 cv de potência acusaram uma baixa de 22,69% nos preços dos seminovos. Já no caso dos utilitários, as camionetas de carga tiveram menor depreciação (-11,59), seguida dos minibus, furgões e furgonetas de carga.

Na avaliação por fabricante, a Kia foi a marca que sofreu menor desvalorização (-4,04%) no mercado de utilitários, enquanto a Iveco registrou a maior queda de valor no segmento, com 22,05%. Por sua vez, a Mercedes-Benz Cars&Vans, fabricante da Sprinter, mostrou um recuo de apenas 1,74% nos preços de seus modelos voltados para o mercado de caminhões, enquanto a DAF foi a que mais sofreu, ao apontar uma depreciação de 35,08% nos preços de seminovos da marca.

Em 2025, o estudo de Frota&Cia avaliou o comportamento de preços de exatos 22 veículos utilitários e 67 caminhões seminovos, mais comercializados no mercado brasileiro. A avaliação comparou a média de preços dos veículos 0 km comercializados no segundo trimestre de 2023, ante os preços informados dos mesmos modelos no segundo trimestre de 2025, portanto com dois anos de uso. No esforço de garantir o máximo de transparência ao trabalho, o estudo levou em conta as informações disponíveis na Tabela Fipe, produzida pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas, vinculada à Universidade de São Paulo, o mais importante e confiável indicador de preços de veículos novos e usados do país, disponível na internet.

Fonte: Frota&Cia

Desde o dia 1º de agosto, o Brasil aumentou a mistura obrigatória de biocombustíveis nos combustíveis. O teor de etanol anidro na gasolina subiu de 27% para 30% (E30), enquanto a mistura de biodiesel no diesel passou de 14% para 15% (B15). A justificativa é a diminuição da dependência do país de combustíveis importados e a redução dos impactos com futuras altas de petróleo, além da questão ambiental. Entretanto, o presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas e Logística de Minas Gerais (Setcemg), Antonio Luis da Silva Júnior, avaliou que a decisão foi mais política do que técnica.

Em visita ao jornal Diário do Comércio na segunda-feira (25), Silva Júnior afirmou que a decisão atendeu a um lobby da agricultura para incentivar o setor. Segundo ele, o setor de transporte, entretanto, está tendo problema com o combustível alterado, uma vez que entope os bicos de injeção dos motores, aumenta a manutenção e onera os custos.

Além disso, Silva Júnior alertou para um problema que ninguém atentou. Segundo ele, o diesel com maior participação de biodiesel não é um problema se o consumo for imediato. “O problema é quando você armazena”, disse.

Ele explicou que, diferentemente do combustível tradicional, o atual, que é feito de matéria orgânica, decanta, cria uma gelatina e gera um resíduo que estraga e apodrece, afetando o motor. “É um problema para quem usa gerador, como os hospitais, por exemplo. Não usa toda hora, daí ele estraga e apodrece. Ou para caminhões que ficam parados”, afirmou.

No setor de transporte, caminhões que trocavam filtro após rodar 30 mil quilômetros passaram a fazer a substituição após 8 mil a 10 mil km. “O filtro fica cheio de gordura. Problema que é pior quando o biodiesel é de origem animal. Ele cria um sebo que decanta e entope todas as partes da injeção”, disse.

Apesar de considerar uma medida bem intencionada, ele avalia que não foram analisados todos os efeitos. “É preciso pensar em todos. Não adianta tomar uma boa decisão aqui e esquecer do outro lado”, destacou.

Renovação de frota não está acontecendo no ritmo que deveria

O setor de transporte de cargas e logística de Minas Gerais conteve os investimentos após o tarifaço do presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, a produtos brasileiros, segundo o presidente do Setcemg. Conforme o gestor, Minas Gerais não deve sofrer grandes impactos diretos, mas a negociação é crucial para o desenvolvimento da economia que opera em cadeia e precisa de convergência.

“Nós sentimos, sim, uma desmotivação em investir. Está todo mundo com o pé atrás e esperando uma decisão. Acredito que vá haver uma negociação. Não dá para ficar nessa ideologia besta de querer que o Brasil pague a conta”, disse Silva Júnior.

Ele lembrou que o efeito é em cascata. “Se você deixa de exportar, você deixa de ter transporte, você deixa de ter vendas de insumos”, ressaltou. Mas, na avaliação do presidente do Setcemg, o impacto em Minas Gerais será pequeno. “É tudo uma cadeia, mas Minas terá um impacto pequeno porque o mercado absorve o café rapidamente. Mas para outros, como a indústria moveleira, não tem jeito. Afeta a economia como um todo: em termos de investimentos, de credibilidade no país, de movimentação da economia”, afirmou.

Para Silva Júnior, o empresariado e a sociedade civil já estão procurando alternativas. “O agro mineiro, o café mineiro, o vinho mineiro, que está começando a virar uma indústria, e o minério estão trabalhando além do governo e tocando os negócios”, disse.

Porém, o presidente do Setcemg pontuou que o mercado financeiro do mundo ainda gira em torno dos Estados Unidos e, caso não haja uma negociação, o impacto maior que pode haver é no mercado financeiro. “O Brasil não tem capital, o dinheiro de fora é importante para nós. O empresário precisa do dinheiro do exterior”, argumentou.

Na avaliação dele, é preciso esquecer o governo e seguir em frente. “É mais difícil, mais duro, falta recurso, os juros estão altos e caros no Brasil ,e isso independentemente do tarifaço. O que não pode é criar mais problemas econômicos. Aí complica muito”, advertiu.

Em função desse cenário, Silva Júnior entende que a renovação de frota está mais lenta e aquém da velocidade que deveria acontecer. “Entretanto, nós vamos continuar tendo a necessidade de renovar, o problema é que o caminhão novo está muito caro, os juros estão muito altos e as condições de pagamento ruins. Não estamos conseguindo renovar no ritmo que precisávamos. Está existindo uma renovação, mas num ritmo mais lento do que deveria”, afirmou.

Presidente do Setcemg defende que mão de obra existe, mas está cara

Assim como ocorre em outros setores, o presidente do Setcemg afirmou que a mão de obra é um ponto sensível para o setor de transporte. Entretanto, na visão dele, o problema não é a carência e, sim, a remuneração inadequada. “O setor não tem margem para pagar um salário maior, e o motorista acaba preferindo ficar no Bolsa Família, nos bicos e nos aplicativos”, explicou.

Segundo Silva Júnior, o setor é carente de motoristas, ajudantes de carga, operadores de britadeira porque as empresas não têm preço para competir com outros setores. “Não adianta eu querer um ajudante de carga para descarregar o caminhão, pagar R$ 2 mil, se ele consegue isso tomando conta de carro na rua. Eu escuto isso todos os dias, e é uma verdade”, comentou.

Na avaliação do dirigente, é preciso que todos pensem os problemas de forma integrada. “Não adianta uma indústria produzir muito se ele não tiver transporte. E não adianta o transporte criar uma estrutura boa se não tiver quem produz. Ou o agro não ter corredor de exportação”, questionou.

Na visão do presidente da entidade, é preciso aproveitar a crise para gerar a oportunidade. “Quem pensa isolado está morto. Hoje, no mundo, nós temos que pensar que estamos todos interligados”, avaliou.

Integração com ferrovias já acontece no setor há mais de uma década

O que poderia ser uma solução para a maior fluidez do transporte de cargas já acontece há décadas no setor, porém de forma insuficiente. A integração entre rodovias e ferrovias é uma realidade no Estado e no País há mais de dez anos, mas precisaria de mais investimentos uma vez que a existente não é suficiente para aliviar o tráfego nas rodovias.

De acordo com o presidente do Setcemg, há, em Minas Gerais, empresas de transporte e logística que operam em multimodalidade (multimodality) e possuem centros integrados de distribuição. “O problema é que os investimentos ferroviários no Brasil, ao longo da história, foram e são pequenos. Investimentos em ferrovias, diferentemente do rodoviário, não é um negócio que se abre uma estrada e que funciona amanhã. É uma questão de política de estado e não de governo. E nós, no Brasil, não temos política de estado”, afirmou.

Segundo o presidente, os chefes do Executivo, seja nas esferas estaduais ou federal, querem mostrar resultados e preferem abrir uma rodovia do que ampliar os investimentos em ferrovias a médio e longo prazo. “Ele não quer que outro governo ganhe o crédito. São coisas de longo prazo, demanda investimento, licenciamento ambiental, obras longas. Planejar uma ferrovia demanda planejamento de dez anos para frente”, ponderou.

O investimento no setor que poderia ser considerado “concorrente” não assusta o dirigente. Pelo contrário, integra e complementa. “O crescimento do país está tão grande e à frente que, se a gente fizer medidas agora para aumentar as ferrovias, quando elas estiverem prontas e funcionando, não serão suficientes para o crescimento que já teve. Ou seja, nós estamos sempre um passo atrás”, alertou.

Na visão dele, se houvesse uma política de estado empenhada em sair do modal rodoviário, que hoje é responsável por 65% para 50%, e dividir com o setor ferroviário nos próximos 50 anos, isso teria que ser planejado agora para ser executado ao longo de 15 a 20 anos.

Fonte: Diário do Comércio

A Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) promove nesta quarta-feira, 27 de agosto de 2025, em sua subsede em São Paulo, a segunda edição do Encontro Nacional de Segurança no Transporte Rodoviário de Cargas (TRC), que tem como tema “Atos de Interferência Ilícita contra o Modal Rodoviário – Veículos e Cargas”. O evento reúne empresários, executivos, representantes de entidades setoriais, autoridades públicas e forças de segurança para debater estratégias de enfrentamento aos crimes que ameaçam a cadeia logística nacional.

A programação conta com painéis temáticos, discussões técnicas, apresentação de soluções tecnológicas e um espaço de integração entre os setores público e privado, com foco na prevenção e combate ao roubo, furto e receptação de cargas. Os debates buscam compreender a atuação das organizações criminosas e propor estratégias que fortaleçam a segurança no transporte, protegendo a economia e a sociedade brasileiras.

Segundo o Diagnóstico Nacional do Roubo de Cargas, desenvolvido pela Assessoria de Segurança da NTC&Logística, o Brasil registrou 10.193 ocorrências de roubos de carga em 2024, uma média de 28 casos por dia. Sete estados concentraram 93% das ocorrências: São Paulo, Rio de Janeiro, Pernambuco, Minas Gerais, Bahia, Espírito Santo e Goiás. O levantamento ainda aponta que mais de 88% das cargas subtraídas não são recuperadas, reforçando a urgência de medidas efetivas contra a receptação, crime que sustenta a continuidade das ações ilícitas.

Desde 1998, a NTC&Logística, por meio de sua Assessoria de Segurança, desenvolve ações permanentes voltadas ao combate aos crimes contra o TRC, promovendo estudos técnicos, propostas legislativas e articulações institucionais. A entidade destaca a importância de alinhar esforços entre empresas, autoridades e sociedade, priorizando a proteção da vida, da carga e da infraestrutura logística.

O encontro de hoje reforça esse compromisso e marca um importante passo na construção de soluções conjuntas para um setor mais seguro e resiliente.

Confira a Programação 

8h | CREDENCIAMENTO

8h30 às 9h | ABERTURA INSTITUCIONAL

9h às 11h | PAINEL 1: PANORAMA ATUAL DOS CRIMES CONTRA O TRANSPORTE RODOVIÁRIO

l  Furto e Roubo de Carga – 2024

Palestrante: Dr. Waldomiro Milanesi – Delegado de Polícia e Especialista em Segurança

Integração, Cooperação e Conhecimento entre os Órgãos de Segurança Pública

Palestrante: Dr.  Djalma Moreira Gomes, Juiz de Direito do Estado de São Paulo

l  Política Nacional de Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas: Avanços e Desafios | Estatísticas e Tendências dos Crimes contra o TRC no Brasil

Palestrante: Dr. Antonio Fernando S. Oliveira – Diretor-Geral da Polícia Rodoviária Federal

l  Novas Modalidades Criminosas e Desafios Emergentes – Crime Organizado

l  Palestrante: Dr. Renato dos Santos Gama, Promotor de Justiça do Ministério Público do Estado de São Paulo – Grupo de Atuação Especial de Combate ao Crime Organizado (GAECO) – Núcleo de Santos

11h às 12h | PAINEL 2: ASPECTOS JURÍDICOS E REGULATÓRIOS

l  Legislação Aplicável e sua Efetividade no Combate aos Crimes contra o Transporte

Palestrante: Dr. Marcos Aurélio Ribeiro, Diretor Jurídico da NTC&Logística

l  Impactos Econômicos e Operacionais dos Crimes no Setor de Transporte

Palestrante: Engenheiro Lauro Valdivia, Assessor Técnico da NTC&Logística

12h às 13h | PAINEL 3: TECNOLOGIA E COMÉRCIO ILEGAL DE PEÇAS E RECEPTAÇÃO

l  O Papel das Plataformas de E-commerce no Combate à Receptação

Palestrante: Adriano Mizuguti, Security Manager do Mercado Livre  

l Tecnologia a Serviço da Segurança: Rastreabilidade e Gestão de Riscos de Riscos no Transporte

Palestrante: Ricardo Miranda, Presidente do Grupo PAMCARY

l  A Ação Criminosa Organizada e o Mercado Ilegal

Palestrante: Dr. Edson Vismona, Presidente-Executivo do Instituto Brasileiro de Ética Concorrencial – ETCO

13h30min | Encerramento e Brunch

Realização

l  NTC&Logística – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística

Patrocínio

l  ROADCARD

l  SICREDI

Apoio Institucional

l  Sistema Transporte – Confederação Nacional do Transporte – CNT / Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte – SEST SENAT / Instituto de Transporte e Logística – ITL

l  FuMTran – Fundação Memória do Transporte

l  ABTLP – Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos

l  FETCESP – Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo

l  SETCESP – Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região

l  SINDIPESA – Sindicato Nacional das Empresas de Transporte e Movimentação de Cargas Pesadas e Excepcionais

Fonte: NTC&Logística 

O SEST SENAT recebeu, pelo segundo ano consecutivo, o selo Saúde Mental da GPMH (Great People Mental Health), reconhecimento concedido a organizações que consideram a saúde emocional como prioridade estratégica. A certificação é resultado da análise dos comentários da Pesquisa de Clima GPTW 2025, que registrou 86% de satisfação entre os colaboradores participantes.

Para a diretora executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart, o selo atesta o compromisso da Instituição em criar um ambiente de trabalho saudável e positivo, pautado pelo respeito e pela valorização das pessoas. “O resultado também serve de base para o desenvolvimento de novas iniciativas voltadas ao bem-estar e ao fortalecimento de um clima organizacional cada vez mais inclusivo e sustentável”, destaca.

Além do destaque em saúde mental, em 2025 o SEST SENAT também foi certificado, pelo terceiro ano consecutivo, como um excelente lugar para trabalhar pela GPTW (Great Place to Work). O reconhecimento da cultura organizacional se estendeu regionalmente, com unidades operacionais de cinco estados figurando nos rankings locais: Bahia (9º lugar), Minas Gerais (13º lugar), Rio Grande do Norte (9º lugar), Rio de Janeiro (36º lugar) e Paraíba (5º lugar).

Com essas conquistas, a Instituição reforça sua posição entre as organizações que priorizam o bem-estar de seus colaboradores e investem continuamente na construção de um ambiente de trabalho positivo e acolhedor.

Por Agência CNT Transporte Atual

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e a EcoRodovias apresentam, nesta segunda-feira (25), um balanço dos dois anos da primeira experiência do sistema de pesagem automática de veículos de cargas em movimento em rodovias do país. A estreia na Ecovias do Cerrado reuniu números considerados positivos pela empresa e pela reguladora e, agora, o próximo passo da ANTT será definir como o instrumento será parametrizado e replicado nas demais concessões federais.

Criado para substituir as balanças tradicionais de pesagem, o HS-Wim (High Speed Weigh-In-Motion) não exige que os caminhões passem em velocidade reduzida na pista e fiscaliza 100% do tráfego na rodovia. A dinâmica é traduzida nos números da operação, coletados entre 2 de dezembro do ano passado e 26 de junho deste ano: seis faixas da nova balança geraram 17,6 mil autos de infração por excesso de carga, enquanto os 38 postos de pesagem que funcionam pelo país geraram, ao todo, 41,4 mil autos no período. Nas balanças tradicionais, há seis vezes mais evasões (237.571) do que multas. Com a nova tecnologia, foi identificado apenas 1,3% de “burlas”.

“O fato de poder evadir ou não, fugir ou não, muda tudo”, afirmou à Agência iNFRA o gerente de Operações da Ecovias do Cerrado responsável pelo projeto, Bruno Araujo, que explicou parte dos dados apresentados nesta segunda-feira (25) no workshop de encerramento do sandbox regulatório do HS-Wim realizado pela ANTT.

Além de atacar a evasão, o novo sistema dinâmico mostrou-se mais sustentável, com redução de 20,4% de emissão de CO2 dos veículos que são pesados. “São 300 toneladas a menos emitidas em um ano de operação de uma balança”, explicou Araujo, lembrando que o efeito é gerado porque, com o novo sistema, o veículo roda com velocidade média maior, sem paradas e frenagens.

“A solução funciona, a gente consegue homologar”, avaliou o superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas da ANTT, José Aires Amaral Filho, acrescentando que um importante próximo passo deverá ser trabalhar no termo aditivo ao contrato original da concessão.

À Agência iNFRA, ele explicou os aprendizados do sandbox e os pontos de atenção para a implementação geral da tecnologia, como a comunicação com o usuário e a integração com os sistemas do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). Hoje, há veículos que possuem AET (Autorização Especial de Trânsito), espécie de licença para cargas de grande dimensão, e sem a integração o trabalho de checagem ainda é feito de forma manual.

Também está prevista uma discussão no âmbito administrativo, que passa pela avaliação da efetividade de etapas como a do transbordo da carga. “Vai ter, realmente, uma revolução com relação à pesagem, comportamento dos transportadores, fiscalização efetiva, questão de seguros. Vamos ter um cenário, digamos assim, bem mais auditável, fiscalizável, integrado e que vai melhorar bastante.”

A avaliação também é de que o experimento mostrou o quanto a fiscalização do peso, realizada desde os anos 1970, tem sido falha. “[Hoje] a gente tem uma outra percepção de fiscalização de excesso de peso. (…) Boa parte dos veículos estavam evadindo”, disse Amaral.

Comportamento vs. percepção negativa

A assertividade do HS-Wim para fiscalizar quem transporta com excesso de carga gerou, por outro lado, uma pressão de transportadoras contra a adoção da tecnologia. Para Araujo, da Ecovias, a implementação integral da nova balança no Brasil vai gerar um incentivo comportamental para o transportador não descumprir mais as regras. Na visão dele, o pátio de transbordo usado hoje para retirar carga ou adaptar o peso aos eixos não é a ferramenta certa para reduzir o excesso de carga.

“Quando regularizar o excesso de peso em nível nacional, vamos precisar de mais carreta rodando. Vai gerar uma justiça comercial e competitiva entre as transportadoras”, disse o gerente de Operações, que vê também outros impactos positivos para o setor, como redução de filas, menos tempo de viagem e até diminuição de tombamentos e engavetamentos que acabam acontecendo em alguns perfis de rodovias, pelo excesso de carga. 

Ele acredita ainda em uma possível redução no pedágio, se houver melhora no pavimento. Amaral, da ANTT, também pontua que, além do dano ao pavimento, o excesso de peso no transporte de cargas tem impacto em acidentes, avarias em veículos e, setorialmente, implica em concorrência desleal.

Apesar do benefício esperado de redução nos custos com manutenção que deverão decorrer da nova pesagem, ele reconhece a preocupação em torno da percepção negativa dos usuários sobre a fiscalização. Segundo o superintendente, o desafio da comunicação será discutido junto à Senatran (Secretaria Nacional de Trânsito) do Ministério dos Transportes.

A mudança de cultura também precisará observar a relação com os pórticos da pesagem. Na experiência, foi observado que motoristas costumam frear diante do pórtico, associando-o, culturalmente, a uma espécie de radar de velocidade ou ao modelo antigo feito em velocidade inferior. A comunicação ao motorista por meio de painel, realizada em segundos, não funcionou.

Custos

No modelo atual para verificação da carga, a faixa de velocidade fica entre 5 e 12 km/h, enquanto no HS-Wim a pesagem pode ser realizada entre 7 e 90 km/h. A faixa de acurácia, de 2,5%, observada no PBT (Peso Bruto Total), foi a mesma para os dois modelos.

Segundo o gerente de Operações da Ecovias, o custo de implantação da balança tradicional, entre R$ 25 milhões e R$ 30 milhões, cai a aproximadamente R$ 10 milhões no novo modelo. Ainda de acordo com Araujo, as novas balanças no Brasil tornaram-se referência para o restante do mundo, por serem as primeiras que aferem o peso numa velocidade de 90 km/h.

O superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas da ANTT observou que, apesar de mais econômica na comparação com a pesagem tradicional, os testes do novo modelo demandaram da agência um acompanhamento de mais pessoas em processos, como o da homologação assistida, que foi filmada em diversos ângulos e recebeu nível 1A, o mais elevado.

Fonte: Agência iNFRA

Apesar de um início de ano com custos estáveis e um mercado relativamente aquecido, o setor de Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) não conseguiu reverter a defasagem acumulada no valor do frete nos últimos anos.

Uma recente sondagem do DECOPE/NTC aponta uma defasagem média de 10,3% no TRC. Essa defasagem é de 8,6% para o transporte de carga fracionada, onde cargas de múltiplos clientes são compartilhadas no mesmo veículo, e de 11,1% para carga lotação, na qual a carga de um único embarcador ocupa toda a capacidade do veículo. A persistência dessa diferença entre o frete recebido e os custos apurados pela NTC&LOGÍSTICA demonstra a dificuldade em recuperar as perdas acumuladas ao longo do tempo.

A complexidade da cobrança do frete, com seus diversos componentes tarifários e taxas complementares, imposta pela dificuldade operacional, também é prejudicial. Muitos contratantes ainda não remuneram adequadamente o transportador pelos serviços prestados, pelas situações anormais e pelos serviços adicionais específicos. Tais situações acarretam custos adicionais que deveriam ser cobertos por componentes tarifários básicos, como Frete-Valor, GRIS (Gerenciamento de Risco), TSO (Taxa de Seguro Obrigatório) e outras generalidades, que são de vital importância para a saúde financeira da empresa. Um exemplo notável são os novos custos impostos pela Lei 14.599/23 aos transportadores de carga, tornando obrigatória a contratação de duas novas apólices de seguro, com apenas 10% tendo conseguido o ressarcimento neste caso específico.

Perspectivas para o Segundo Semestre: um cenário desafiador

O ano começou com forte pressão sobre os custos, devido ao início do processo de transição da reoneração da folha de salários, uma taxa de juros (Selic) em patamar muito elevado de 15,0%, o aumento da adição do Biodiesel ao Diesel elevando o custo de manutenção dos veículos e o aumento do IOF (Imposto sobre Operações Financeiras), entre outros fatores.

Por fim, a elevada taxa de juros no país obriga o transportador a manter atenção na concessão de prazos, que representam um custo financeiro elevado. Este custo deve ser repassado aos contratantes, considerando a negociação da forma de pagamento em cada caso.

Importante ressaltar que as planilhas referenciais de custos do DECOPE/NTC não incluem o custo financeiro.

Bento Gonçalves, 21 de agosto de 2025.

Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística

NTC&LOGÍSTICA

O preço final dos alimentos que o consumidor compra no varejo não dependem apenas do que acontece na lavoura, mas de impostos, distâncias, taxas e, principalmente, da forma como os alimentos chegam até o destino final, se de caminhão, trem ou avião. E, no Brasil, a distância entre a lavoura e a mesa do consumidor não se mede apenas em quilômetros – mede-se em custo, como o preço do óleo diesel, cotação do dólar e outros.

No Brasil, o transporte rodoviário, responsável por 62% de toda a movimentação de cargas no país, pode representar até 15% do preço final dos alimentos, segundo estimativas da Confederação Nacional da Indústria (CNI). Quando o diesel sobe ou a oferta de caminhões aperta, a conta chega rapidamente ao produtor e ao consumidor.

Em 2025, os custos logísticos brasileiros atingiram R$ 940 bilhões, de acordo com o Instituto Ilos, um aumento de quase 7% em relação ao ano anterior. No modal rodoviário, que concentra a maior parte do escoamento das safras, a alta foi de 4,2%. O impacto é sentido principalmente no agronegócio, onde a colheita, concentrada em poucos meses, provoca picos de demanda por frete e pressiona preços.

A Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) registrou aumentos expressivos nas tarifas de transporte de grãos: no Piauí, a alta média foi de 39%; no Maranhão, 26,8%; no Paraná, subiu até 20% em municípios como Campo Mourão (PR). “O frete é um componente invisível que o consumidor raramente percebe, mas que está embutido em tudo que chega ao supermercado. Uma rota redundante, carga ociosa ou caminhões rodando vazios são custos que se somam ao preço do alimento”, explica Célio Martins, gerente de novos negócios da Transvias.

Além do peso do combustível, a precariedade da infraestrutura amplia o problema. O custo de transportar uma tonelada de grãos até a China, por exemplo, chega a US$ 110 no Brasil, enquanto nos Estados Unidos e na Argentina fica entre US$ 56 e US$ 57. Para Martins, enquanto a dependência quase exclusiva das rodovias se mantiver, será difícil reduzir o peso do frete no preço final. “O país precisa investir em modais alternativos e, ao mesmo tempo, melhorar a eficiência do transporte rodoviário existente”, afirma.

Entre as estratégias apontadas por especialistas do setor estão a roteirização inteligente, que evita viagens redundantes e reduz o consumo de combustível, e o uso de cargas fracionadas planejadas, que permitem otimizar o espaço nos veículos. Essas práticas, segundo estudos do Instituto de Transporte e Logística (ITL), podem reduzir em até 20% o custo por tonelada transportada.

O cenário também exige políticas públicas consistentes. Programas como o Renovabio e iniciativas para estimular o transporte ferroviário e hidroviário são caminhos para diminuir a dependência do modal rodoviário. “A solução para o custo do frete não está apenas na mão do produtor ou do transportador. É um esforço conjunto, que precisa unir tecnologia, gestão eficiente e investimento em infraestrutura”, conclui Martins.

No campo, o desafio segue sendo o mesmo: colher bem, vender bem – e fazer com que o trajeto entre a fazenda e o mercado não pese tanto na conta.

Fonte: Band