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O projeto do túnel “Água Negra” representa um dos empreendimentos de infraestrutura mais audaciosos da América do Sul, com o objetivo de ligar Argentina e Chile através de uma passagem sob a Cordilheira dos Andes. Este projeto ambicioso visa a construção de um túnel com cerca de 14 quilômetros de extensão, buscando oferecer uma alternativa de transporte prática entre a província de San Juan, na Argentina, e a região de Coquimbo, no Chile. Apesar de já ter sido acessível durante os meses de verão, o passo de Água Negra costumava ser inacessível no inverno devido às condições meteorológicas adversas, interrompendo o trânsito regular.

Historicamente, a trajetória deste projeto enfrentou desafios, especialmente durante o governo de Mauricio Macri, quando o financiamento e os esforços foram redirecionados, paralisando o avanço da obra. A retomada desta construção, porém, acena para uma nova era de maior conectividade entre as duas nações, com potencial para impactar significativamente seus panoramas econômicos e culturais.

Por que o túnel Água Negra é essencial para a América do Sul?

A construção do túnel “Água Negra” trará, acima de tudo, uma conexão vital entre a Argentina e o Chile, possibilitando um acesso direto ao Oceano Pacífico e facilitando o comércio e o turismo entre os países. Sob o atual contexto econômico global, a capacidade de mover produtos de forma eficaz para os mercados asiáticos tornou-se uma prioridade para muitas nações da América Latina. O portal comercial proporcionado pelo túnel pode transformar San Juan em um hub logístico de importância estratégica na Argentina, criando um corredor vital para o movimento de mercadorias.

Esta conectividade não só traria crescimento econômico, mas também promoveria o intercâmbio cultural entre duas regiões que compartilham uma rica herança cultural. Ao mesmo tempo, a maior facilidade de transporte possibilitaria itinerários turísticos mais variados, impulsionando o setor hoteleiro e de serviços em ambos os lados da fronteira.

• Facilita o comércio internacional ao criar uma rota direta entre o Oceano Pacífico e o interior da América do Sul.
• Reduz o tempo e os custos de transporte de mercadorias, beneficiando exportadores e importadores.
• Promove a integração regional entre Argentina e Chile, fortalecendo relações comerciais e políticas.
• Estimula o turismo bilateral, tornando mais acessíveis regiões de montanha e cidades próximas.
• Potencializa o desenvolvimento econômico de áreas fronteiriças, incentivando investimentos e geração de empregos.
• Oferece uma alternativa mais segura e confiável em comparação às rotas de montanha tradicionais, que são frequentemente afetadas por clima extremo.
• Contribui para a logística continental, sendo parte de uma malha que conecta mercados do Mercosul e do Pacífico.

Quais os impactos da política para o túnel Água Negra?

A trajetória deste ambicioso projeto não esteve livre de desafios, especialmente durante a gestão do ex-presidente argentino Mauricio Macri. Durante seu mandato, o projeto enfrentou estagnação devido a mudanças nas prioridades de investimento e cortes de orçamento, apesar de já ter garantido financiamento internacional proveniente do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). Esta suspensão representou uma grande decepção, considerando que o projeto já havia ultrapassado a fase de planejamento técnico e estava pronto para avançar.

No entanto, com a mudança de governo, as obras foram retomadas no lado chileno, enquanto na Argentina, embora ainda não iniciadas, há promessas de que irão começar em breve. Este desenvolvimento oferece um sinal de otimismo para a região, com expectativas de revitalização e melhoria na infraestrutura local.

Quais serão os impactos do projeto na região?

A implementação deste túnel não afetará somente a logística e a economia; ele também servirá como um ponto de inflexão para a integração regional. A capacidade de facilitar o transporte ao longo do ano promoverá um desenvolvimento mais equilibrado das regiões centrais e do noroeste da Argentina, que frequentemente são deixadas de lado em termos de desenvolvimento econômico.

Além do impacto econômico direto, a abertura ao intercâmbio cultural fortaleceria os laços sociais e culturais entre as populações vizinhas, permitindo maior compreensão e cooperação regional. O cônsul Mario Schiavone manifestou confiança nessa cooperação, afirmando a continuidade dos esforços diplomáticos para garantir a viabilidade do projeto.

• Desenvolvimento econômico: Facilitará o transporte de mercadorias entre o Chile e o Brasil, reduzindo custos logísticos e ampliando oportunidades para exportações e importações.
• Geração de empregos: A construção do túnel criará empregos temporários na engenharia, construção civil e serviços associados, enquanto a operação pode gerar empregos permanentes em manutenção e logística.
• Turismo e comércio local: O aumento do fluxo de veículos pode impulsionar o turismo e fortalecer comércios nas cidades próximas, gerando renda extra para pequenos negócios.
• Integração regional: Melhorará a conexão entre regiões fronteiriças, incentivando projetos conjuntos e parcerias entre municípios brasileiros e chilenos.
• Impactos ambientais: A obra atravessará áreas sensíveis da Cordilheira dos Andes, podendo afetar fauna, flora e recursos hídricos, exigindo medidas de mitigação.
• Segurança e infraestrutura: O túnel trará desafios de manutenção, segurança e monitoramento, exigindo investimentos contínuos para garantir a operação segura de veículos.
• Mobilidade e transporte: Reduzirá distâncias e tempos de viagem, tornando o transporte de cargas mais eficiente e competitivo.
• Valorização imobiliária: Regiões próximas ao túnel podem se valorizar devido ao aumento da acessibilidade e do desenvolvimento econômico.

Perguntas frequentes sobre o túnel Água Negra

Como o túnel “Água Negra” afetará o turismo nas duas regiões? O túnel deve facilitar o acesso entre Chile e Brasil, aumentando o fluxo de turistas e incentivando o desenvolvimento de serviços turísticos nas regiões próximas.

Quais desafios geológicos o projeto enfrenta por estar a 4.000 metros acima do nível do mar? O projeto enfrenta riscos como instabilidade de rochas, alta pressão subterrânea, mudanças de temperatura extremas e possibilidade de deslizamentos.

O túnel poderá ser utilizado para outras finalidades além do transporte de veículos? Sim, ele pode abrigar sistemas de infraestrutura, como transporte de energia, comunicação e logística de cargas especiais.

Fonte: Terra Brasil Notícias

Entre maio e setembro deste ano, a indústria de veículos pesados, caminhões e ônibus eliminou 445 vagas, segundo dados da Associação Nacional das Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Somente em setembro, foram 32 vagas fechadas.

O movimento é uma resposta à queda na produção de caminhões pesados, o segmento mais afetado pela desaceleração do mercado. Entre janeiro e setembro, foram 49.616 unidades produzidas, recuo de 16,7% em relação às 59.555 fabricadas no mesmo período de 2024.

“Precisamos atuar para que haja uma retomada no mercado de caminhões, sobretudo no segmento de pesados, que tem puxado essa retração”, afirmou Igor Calvet, presidente da Anfavea.

Considerando todos os segmentos, a indústria produziu 98.632 caminhões nos nove primeiros meses do ano, uma queda de 3,9% frente às 102.611 unidades de 2024. Em setembro, foram 10.107 veículos fabricados – volume praticamente estável ante agosto (10.096), mas 23,5% inferior ao registrado um ano antes (13.210).

Agronegócio e juros travam o mercado

A demanda reprimida está fortemente ligada à piora do ambiente econômico e à pressão sobre o agronegócio, tradicional comprador de caminhões pesados.

“O agro sofre com preços mais baixos das commodities e custos elevados. Mesmo com safra recorde, muitos produtores e transportadoras enfrentam recuperação judicial, o que derrubou a demanda”, afirmou Alcides Cavalcanti, diretor-executivo da Volvo Caminhões, em entrevista recente ao portal Transporte Moderno. (Leia aqui).

O executivo lembra que a montadora ajustou a produção neste ano, para adequar o ritmo das fábricas ao mercado, e não descarta novas reduções, caso a demanda siga fraca. “Toda a indústria está calibrando os estoques. Nós também fizemos nossos ajustes e, se necessário, voltaremos a fazer.”

Segundo Cavalcanti, os juros altos também limitam o apetite por renovação de frota. “O transportador só investe se tiver segurança de retorno. Hoje, o mercado vive um ambiente de incertezas econômicas e políticas, além de riscos no comércio internacional”, destaca.

A Volvo conseguiu reduzir os impactos da crise: enquanto o mercado de pesados caiu 19,4%, a marca recuou 15%. Nos semipesados, porém, cresceu 32%, o dobro da média do setor. “Os segmentos leves e semipesados ajudam a segurar o mercado, mas a relevância dos pesados ainda é determinante”, diz Cavalcanti.

A demanda externa tem ajudado a mitigar as perdas. As exportações de caminhões cresceram 84,7% de janeiro a setembro, com 21.639 unidades embarcadas, ante 11.716 no mesmo intervalo de 2024. Países da América Latina, como Argentina, têm puxado a demanda, beneficiados pela valorização do dólar.

Ainda assim, o ganho externo é limitado pela forte dependência do mercado interno. “As exportações são um respiro, mas a base de sustentação da indústria ainda é o Brasil”, observa Cavalcanti.

Ritmo moderado

Na DAF Caminhões, a retração também exigiu atenção. Segundo Luiz Gambim, diretor comercial da montadora, o segmento de semipesados tem sustentado parte da demanda, impulsionado por construção civil e e-commerce, que ampliaram a necessidade de veículos de distribuição urbana e regional.

“É um nicho que vem crescendo e no qual vamos ampliar a oferta nos próximos anos”, diz o executivo. A DAF cresceu 2,9% nesse mercado – abaixo da média de 9% do setor – por ainda não oferecer modelos competitivos em todas as configurações.

Nos pesados, a DAF recuou 18,5%, um desempenho levemente melhor que a queda de 19,4% do mercado, o que mostra resiliência. A fábrica de Ponta Grossa (PR) opera com cerca de 30% de ociosidade, nível considerado administrável e sem risco de cortes de pessoal, segundo Gambim.

O executivo cita ainda a queda nas cotações de soja, milho, açúcar e algodão, além do tarifaço dos Estados Unidos, que elevou em até 50% as tarifas sobre produtos como café, aço e autopeças. “Vários clientes reduziram ou pararam as exportações. Isso se reflete diretamente na compra de caminhões”, afirma.

Para enfrentar o cenário de crédito caro, a DAF tem recorrido a consórcios, planos de manutenção e campanhas de incentivo a vendedores. “Com juros altos, o consórcio tem se tornado uma alternativa importante para o cliente planejar a renovação”, explica Gambim.

Fonte: Transporte Moderno

O volume do transporte de cargas no país está quase 40% acima do patamar pré-pandemia, mostram os dados da Pesquisa Mensal de Serviços (PMS) divulgados nesta terça-feira (14) pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

No mês de agosto, a atividade cresceu 0,6% ante julho. Foi o quarto resultado positivo seguido, com ganho acumulado de 2,4%. O movimento é influenciado positivamente pelo bom desempenho da agricultura em 2025, segundo o gerente da pesquisa, Rodrigo Lobo. Nesse contexto, há aumento do transporte de insumos, como fertilizantes, e também escoamento da produção.

O patamar da atividade é 38,7% superior ao de fevereiro de 2020, mas está 4% abaixo de julho de 2023, que é o patamar recorde da série histórica da pesquisa.

O transporte de passageiros, por sua vez, subiu 0,3% em agosto, ante o mês anterior, após recuo de 2,2% em julho. Na comparação com o patamar pré-pandemia, o nível é 9,9% superior. O patamar, no entanto, está 15,6% inferior ao de fevereiro de 2014, que é o ponto mais alto da série histórica da pesquisa.

Fonte:Valor Econômico

O diretor da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) Pietro Mendes, comentou nesta quinta-feira, 9, que a substituição do diesel no setor de transportes pode ser considerada como o “maior desafio” na transição energética no Brasil. Ele explica que o país possui uma frota muito antiga e não há recursos de orçamento público para fazer um programa específico para a renovação de frotas.

Ainda de acordo com o argumento apresentado, a utilização de biocombustíveis para transporte pesado é a “principal solução” para o Brasil fazer a descarbonização neste setor de mobilidade de cargas e passageiros.

O diretor é ex-secretário de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis do Ministério de Minas e Energia (MME), sendo um dos principais responsáveis por marcos legais dos últimos dois anos, como a lei do “combustível do futuro” – que dispõe sobre a promoção da mobilidade sustentável de baixo carbono.

As declarações de Mendes foram feitas no seminário sobre a 30ª Conferência das Nações Unidas sobre Mudança do Clima (COP30), com o tema “Rotas brasileiras para a descarbonização veicular”. O evento foi organizado pela Frente Parlamentar Mista do Biodiesel (FPBio).

“Nós temos dificuldade das longas distâncias que são percorridas no Brasil, então, se não for biocombustível, vamos precisar de corredores para carregamento de veículos elétricos, investimentos pesados em infraestrutura”, disse o diretor da ANP

Ele reforçou que a eletrificação também é parte da solução, mas alguns aspectos, do ponto de vista da emissão de poluentes, devem ser considerados. Isso porque as baterias acabam aumentando o peso dos veículos e o próprio contato da roda com o asfalto gera emissões.

“Você imagina colocar uma carga ainda maior de baterias, os impactos que tem. Não estou criticando a eletrificação, mas acho que precisamos ponderar todos esses aspectos quando falamos de emissões e de ciclo de vida”, avaliou Mendes.

O seminário da Frente Parlamentar Mista do Biodiesel (FPBio) é um dos diversos eventos não oficiais que antecedem a COP30. O “Pré-COP” será realizado oficialmente na próxima semana

Em busca da qualificação de projetos de concessão e do estímulo à descarbonização, o Ministério dos Transportes lançou, nesta sexta-feira (10), durante o Infra ESG Talks, na sede da B3, em São Paulo, o Programa de Sustentabilidade para Infraestrutura de Rodovias e Ferrovias (PSI). O programa tem potencial para gerar até R$ 21,5 bilhões em novos investimentos e busca promover práticas de resiliência climática e inovação regulatória nas concessões rodoviárias e ferroviárias do país.

“É essencial destinar entre 1% e 2,5% da receita dos projetos a uma infraestrutura resiliente, voltada à transição climática e energética. Isso nos torna elegíveis para fundos de infraestrutura. Essa agenda é estratégica para atrair investidores interessados no Brasil e para que os projetos incorporem essa cultura de responsabilidade em todas as esferas governamentais”, afirmou o secretário-executivo do ministério, George Santoro.

O PSI foi concebido com base nas Portarias nº 622/2024 e nº 689/2024, que vinculam a emissão de debêntures de infraestrutura ao cumprimento de parâmetros ESG. O modelo permite que as concessionárias destinem até 2% das novas receitas a investimentos sustentáveis, com possibilidade de reequilíbrio prévio das receitas para garantir o início imediato dos projetos.

A execução será viabilizada dentro de um ambiente de sandbox regulatório, com duração mínima de dois anos, que permitirá testar e aperfeiçoar os instrumentos regulatórios em ambiente controlado. O programa funciona como um projeto-piloto de regulação, oferecendo segurança jurídica e previsibilidade às concessionárias participantes.

“Estamos diante de um setor em plena expansão, fundamental para o crescimento do Brasil. Esta é uma alavanca para superar a falácia de que desenvolvimento e conservação ambiental não podem andar conjuntamente. Eles devem, e podem, avançar juntos”, ressaltou o diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Felipe Queiroz.

Durante o período de vigência do PSI, as concessionárias deverão apresentar planos de investimento que atendam aos 470 requisitos técnicos definidos por comissões compostas por representantes do governo federal e do setor privado. Ao final, os resultados serão avaliados e ajustados conforme a necessidade de aprimoramento do modelo.

Estrutura

O PSI organiza as concessionárias em três níveis de classificação:

• Nível 1: cumprimento dos requisitos básicos para emissão de debêntures sustentáveis;
• Nível 2: possibilidade de aplicar até 2% das novas receitas em projetos ESG;
• Nível 3: autorização para que a ANTT avalie investimentos que ultrapassem o limite de 2%.

Além disso, o programa incorpora o projeto Corredores Logísticos Verdes, que conecta rodovias, ferrovias e portos em planos integrados de sustentabilidade. A ação busca reduzir emissões e aumentar a resiliência climática nas infraestruturas de transporte, por meio de medidas coordenadas entre diferentes modais.

Um exemplo é o corredor que conecta a EPR Litoral Pioneiro, concessionária da BR-277/PR, que liga Curitiba a Paranaguá e o Porto de Paranaguá, cujo planejamento e execução vêm sendo discutidos com a concessionária e parceiros desde 2024.

“Mais do que uma inovação na infraestrutura de transportes, essa iniciativa tem impacto direto na vida das pessoas. Ao conectar os modais de forma sustentável e eficiente, reduzimos emissões, ampliamos a competitividade do país e garantimos que bens e serviços cheguem com mais agilidade e menor custo à população. É um modelo que olha para o futuro, mas que começa a transformar o presente, conectando desenvolvimento econômico com responsabilidade ambiental”, destacou o secretário-executivo do MT, George Santoro.

O subsecretário de Sustentabilidade do Ministério dos Transportes, Cloves Benevides, também participou do evento e ressaltou que a sustentabilidade deve avançar por meio de ações concretas, como as previstas no PSI. Segundo ele, é fundamental regular, ampliar, mensurar e transformar processos, com metas claras e impacto real, para garantir resultados efetivos no setor de transportes.

Infra ESG Talks
Promovido pela ANTT, com apoio do Ministério dos Transportes, da B3, do Grupo Brasil Export e da Confederação Nacional do Transporte (CNT), o Infra ESG Talks reuniu autoridades, especialistas e representantes do setor privado para discutir sustentabilidade e inovação na infraestrutura de transportes, destacando práticas que aliam desenvolvimento econômico e responsabilidade ambiental.

FONTE: Ministério dos Transportes / FOTO: Ministério dos Transportes

Mais informações sobre o benefício:

- O benefício é obrigatório?

Sim, é obrigatório e será custeado pelo empregador por cada empregado contratado, independentemente da função. A única exceção são aprendizes e empregados com contrato de trabalho suspenso.

- Qual o valor a ser pago pelo empregados?

A empresa pagará o valor fixo de R$ 16,50 mensais por cada trabalhador beneficiário.

- Qual a data limite para inclusões e exclusões de beneficiários?

O prazo para movimentação de empregados (inclusões e exclusões) é até o dia 25 de cada mês, mesmo que recaia em dia não útil. Movimentações feitas a partir do dia 26 só serão válidas para a vigência seguinte.

- Quem é o responsável pela gestão do benefício convencional?

O Medicamento para Todos será gerido e administrado pela D'Mabe, que formalizará um termo de adesão com as empresas empregadoras para a oferta do benefício.

O atendimento é realizado de segunda à sexta-feira, das 09h às 18h (exceto feriados).

Contatos da D’Mabe:

Telefone: (31) 3517-4444 / WhatsApp: (31) 99585-2345

E-mail: contato@dmabe.com.br

- Como o empregado deve proceder para solicitar o medicamento?

Após assinatura do Termo de Adesão junto à D’Mabe, por cada empresa abrangida, bem como o cadastro de colaboradores, o empregado deverá entrar em contato com a Central de Atendimento pelo whatsapp (11) 3042-0027. Em seguida, informará seus dados e apresentará receita médica válida emitida pelo prestador de serviço de saúde contratado pelo empregador ou por médico credenciado ao Medicamento para Todos (neste caso, não poderá haver emissão de atestados médicos).

O medicamento deverá ser solicitado em até 30 dias da data de emissão da receita médica. Para medicamentos de uso contínuo, a receita deverá ser renovada a cada 60 dias.

- Dependentes também poderão aderir ao benefício?

Os dependentes que queiram vão poder aderir ao benefício, sem custo para a empresa, com desconto direto na folha de pagamento do empregado.

- Qual o prazo de entrega do medicamento?

Confirmada a disponibilidade, o medicamento será entregue no endereço informado pelo empregado, em horário comercial, no prazo de 2 a 5 dias úteis, mediante retenção da receita (se exigida).

A Câmara dos Deputados aprovou, nesta quinta-feira (9), o Projeto de Decreto Legislativo (PDL) 655/25, que contém a Convenção Aduaneira sobre o Transporte Internacional de Mercadorias ao Abrigo das Cadernetas TIR.

O texto, relatado pelo deputado Alex Manente (Cidadania-SP), seguirá para análise do Senado. O Brasil mantém acordos internacionais com diversos países e entidades, e, pela Constituição, esses instrumentos devem ser aprovados pelo Congresso Nacional.

TIR (Transportes Internacionais Rodoviários) é um sistema de trânsito de cargas baseado em convenção da Organização das Nações Unidas (assinada em 1949 e atualizada em 1975), implementado em âmbito global como parceria público-privada. O acordo abrange quase 80 países.

Os titulares de Cadernetas TIR são os transportadores que podem desenvolver as atividades sob regime aduaneiro que facilita, a veículos com determinados selos alfandegários, a circulação entre os diferentes países.

O benefício exige aprovação de veículos e contêineres, sistema de garantia internacional, o uso de Cadernetas TIR, o reconhecimento recíproco dos controles aduaneiros e o acesso controlado ao sistema TIR.

FONTE: NTC&Logística/ FOTO: NTC&Logística

Um bate-papo sobre o panorama nacional e tendências do transporte rodoviário de cargas e logística, desafios da logística e infraestrutura capixaba, transição energética, gestão sindical e associativismo, trajetória pessoal e legado. Foi com base nesses tópicos que transcorreu a participação do presidente do Transcares, Luiz Alberto Teixeira, ao PodES, podcast dos Cartórios de Protesto - Seccional ES. A gravação foi realizada na quarta-feira, 8, em Vitória, conduzida pelo jornalista Rubem Roschel.

                                         

Recém-lançado, o PodEs é um projeto focado em destacar o desenvolvimento do Espírito Santo, dando voz a empresários e empreendedores capixabas que impulsionam a economia local. Os oito primeiros episódios serão amplamente divulgados a partir de novembro, e os programas vão focar em uma grande variedade de temas – turismo, negócios, economia, empreendedorismo, agro, crédito, varejo e serviços.

Um dos principais posicionamentos destacados por Teixeira foi o desafiador ano de 2025 para o segmento. “Março costuma ser um mês muito bom para o transporte de cargas e logística, e o resultado deste ano já havia mostrado que 2025 não seria tão bom quanto os anos anteriores. E esse cenário é geral, até as grandes empresas seguraram investimento. O resumo do ano é este: ou a empresa não investiu, ou estagnou ou decresceu.”

Quando for ao ar, o conteúdo do PodEs será disponibilizado no canal do YouTube do Instituto de Estudos de Protesto de Títulos do Brasil – Seção Espírito Santo (IEPTB-ES), Spotify, Deezer e redes sociais do IEPTB-ES).

Fonte: Anna Carolina Passos

A Autoridade Portuária de Santos (APS) anunciou, nesta segunda-feira (6), um plano de investimentos de R$ 844 milhões para modernizar e expandir o Porto de Itajaí. O objetivo é reforçar o terminal catarinense como um hub logístico e turístico estratégico para o Brasil. Desde que assumiu a gestão em janeiro de 2025, após o fim da cessão do Porto ao município, a APS vem implementando obras estruturais e tecnológicas que aumentam a competitividade e a capacidade operacional do terminal.

Segundo o presidente da APS, Anderson Pomini, até julho de 2025 o Porto de Itajaí movimentou 2,3 milhões de toneladas, com projeção de superar o volume e o número de contêineres dos últimos três anos. “A retomada da dragagem e a homologação dos calados operacionais foram essenciais para garantir segurança, profundidade adequada e eficiência logística.”

Retirada do navio Pallas e tecnologia de monitoramento

Entre os destaques do plano de investimentos, está a retirada do navio Pallas, naufragado há cerca de 100 anos, com custo estimado em R$ 68 milhões, além da modernização dos molhes Norte e Sul e da implantação do Sistema VTMIS e do SmartPorto, tecnologias que permitem monitoramento de tráfego aquaviário e segurança integrada. A expansão da área alfandegada, modernização de scanners e gates, e o sistema rodoviário integrado reforçam a eficiência operacional e reduzem gargalos logísticos.

O Porto de Itajaí também investe em turismo marítimo, com o Terminal de Cruzeiros, projeto de R$ 300 milhões e Master Plan previsto para fevereiro de 2026. No primeiro semestre de 2025, o Porto já superou o faturamento total de 2024 e gerou R$ 2,4 milhões em ISS para o município. A APS ainda promove capacitação profissional para jovens e adultos, e investe R$ 280 mil em projetos culturais e esportivos.

Fonte: Transporte Moderno

As inscrições estão abertas para o Congresso NTC 2025 – XVIII Encontro Nacional da COMJOVEM. O evento, que reúne empresários do Transporte Rodoviário de Cargas de todo o Brasil, será realizado no Club Med Lake Paradise, em Mogi das Cruzes (SP), entre os dias 27 e 30 de novembro de 2025.

Realizado pela NTC&Logística, em conjunto com a COMJOVEM – Comissão de Jovens Empresários e Executivos da NTC&Logística, o Congresso consolidou-se como um ambiente propício para a troca de conhecimentos, networking e desenvolvimento de parcerias estratégicas. Representantes de federações e sindicatos do setor de todo o país reúnem-se com os Núcleos Regionais da Comissão para discutir as perspectivas do setor, participar de atividades de interesse empresarial e celebrar conquistas alcançadas.

A programação oficial constará de painéis de discussão, palestras de motivação, workshops como ferramentas de aprendizagem teórica e prática, e outras experiências produtivas. Na programação de lazer, os participantes terão a oportunidade de desfrutar das belezas naturais e aproveitar as comodidades oferecidas pelo Club Med Lake Paradise.

Faça já sua inscrição aqui.

Realização

• NTC&Logística – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística

Entidade Anfitriã

• FETCESP – Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo e Sindicatos filiados

Patrocínio

• Astra Capital

• Fenatran – Salão Internacional do Transporte Rodoviário de Cargas

• RANDS

• SpeedMax

• TGID

• TOTVS

• Transpocred

• TruckPag

Apoio Institucional

• Sistema Transporte – CNT / Confederação Nacional do Transporte / SEST SENAT – Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte / ITL – Instituto de Transporte e Logística
• FuMTran – Fundação Memória do Transporte

Apoio Logístico

• Braspress