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O SEST SENAT recebeu, pelo segundo ano consecutivo, o selo Saúde Mental da GPMH (Great People Mental Health), reconhecimento concedido a organizações que consideram a saúde emocional como prioridade estratégica. A certificação é resultado da análise dos comentários da Pesquisa de Clima GPTW 2025, que registrou 86% de satisfação entre os colaboradores participantes.

Para a diretora executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart, o selo atesta o compromisso da Instituição em criar um ambiente de trabalho saudável e positivo, pautado pelo respeito e pela valorização das pessoas. “O resultado também serve de base para o desenvolvimento de novas iniciativas voltadas ao bem-estar e ao fortalecimento de um clima organizacional cada vez mais inclusivo e sustentável”, destaca.

Além do destaque em saúde mental, em 2025 o SEST SENAT também foi certificado, pelo terceiro ano consecutivo, como um excelente lugar para trabalhar pela GPTW (Great Place to Work). O reconhecimento da cultura organizacional se estendeu regionalmente, com unidades operacionais de cinco estados figurando nos rankings locais: Bahia (9º lugar), Minas Gerais (13º lugar), Rio Grande do Norte (9º lugar), Rio de Janeiro (36º lugar) e Paraíba (5º lugar).

Com essas conquistas, a Instituição reforça sua posição entre as organizações que priorizam o bem-estar de seus colaboradores e investem continuamente na construção de um ambiente de trabalho positivo e acolhedor.

Por Agência CNT Transporte Atual

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e a EcoRodovias apresentam, nesta segunda-feira (25), um balanço dos dois anos da primeira experiência do sistema de pesagem automática de veículos de cargas em movimento em rodovias do país. A estreia na Ecovias do Cerrado reuniu números considerados positivos pela empresa e pela reguladora e, agora, o próximo passo da ANTT será definir como o instrumento será parametrizado e replicado nas demais concessões federais.

Criado para substituir as balanças tradicionais de pesagem, o HS-Wim (High Speed Weigh-In-Motion) não exige que os caminhões passem em velocidade reduzida na pista e fiscaliza 100% do tráfego na rodovia. A dinâmica é traduzida nos números da operação, coletados entre 2 de dezembro do ano passado e 26 de junho deste ano: seis faixas da nova balança geraram 17,6 mil autos de infração por excesso de carga, enquanto os 38 postos de pesagem que funcionam pelo país geraram, ao todo, 41,4 mil autos no período. Nas balanças tradicionais, há seis vezes mais evasões (237.571) do que multas. Com a nova tecnologia, foi identificado apenas 1,3% de “burlas”.

“O fato de poder evadir ou não, fugir ou não, muda tudo”, afirmou à Agência iNFRA o gerente de Operações da Ecovias do Cerrado responsável pelo projeto, Bruno Araujo, que explicou parte dos dados apresentados nesta segunda-feira (25) no workshop de encerramento do sandbox regulatório do HS-Wim realizado pela ANTT.

Além de atacar a evasão, o novo sistema dinâmico mostrou-se mais sustentável, com redução de 20,4% de emissão de CO2 dos veículos que são pesados. “São 300 toneladas a menos emitidas em um ano de operação de uma balança”, explicou Araujo, lembrando que o efeito é gerado porque, com o novo sistema, o veículo roda com velocidade média maior, sem paradas e frenagens.

“A solução funciona, a gente consegue homologar”, avaliou o superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas da ANTT, José Aires Amaral Filho, acrescentando que um importante próximo passo deverá ser trabalhar no termo aditivo ao contrato original da concessão.

À Agência iNFRA, ele explicou os aprendizados do sandbox e os pontos de atenção para a implementação geral da tecnologia, como a comunicação com o usuário e a integração com os sistemas do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). Hoje, há veículos que possuem AET (Autorização Especial de Trânsito), espécie de licença para cargas de grande dimensão, e sem a integração o trabalho de checagem ainda é feito de forma manual.

Também está prevista uma discussão no âmbito administrativo, que passa pela avaliação da efetividade de etapas como a do transbordo da carga. “Vai ter, realmente, uma revolução com relação à pesagem, comportamento dos transportadores, fiscalização efetiva, questão de seguros. Vamos ter um cenário, digamos assim, bem mais auditável, fiscalizável, integrado e que vai melhorar bastante.”

A avaliação também é de que o experimento mostrou o quanto a fiscalização do peso, realizada desde os anos 1970, tem sido falha. “[Hoje] a gente tem uma outra percepção de fiscalização de excesso de peso. (…) Boa parte dos veículos estavam evadindo”, disse Amaral.

Comportamento vs. percepção negativa

A assertividade do HS-Wim para fiscalizar quem transporta com excesso de carga gerou, por outro lado, uma pressão de transportadoras contra a adoção da tecnologia. Para Araujo, da Ecovias, a implementação integral da nova balança no Brasil vai gerar um incentivo comportamental para o transportador não descumprir mais as regras. Na visão dele, o pátio de transbordo usado hoje para retirar carga ou adaptar o peso aos eixos não é a ferramenta certa para reduzir o excesso de carga.

“Quando regularizar o excesso de peso em nível nacional, vamos precisar de mais carreta rodando. Vai gerar uma justiça comercial e competitiva entre as transportadoras”, disse o gerente de Operações, que vê também outros impactos positivos para o setor, como redução de filas, menos tempo de viagem e até diminuição de tombamentos e engavetamentos que acabam acontecendo em alguns perfis de rodovias, pelo excesso de carga. 

Ele acredita ainda em uma possível redução no pedágio, se houver melhora no pavimento. Amaral, da ANTT, também pontua que, além do dano ao pavimento, o excesso de peso no transporte de cargas tem impacto em acidentes, avarias em veículos e, setorialmente, implica em concorrência desleal.

Apesar do benefício esperado de redução nos custos com manutenção que deverão decorrer da nova pesagem, ele reconhece a preocupação em torno da percepção negativa dos usuários sobre a fiscalização. Segundo o superintendente, o desafio da comunicação será discutido junto à Senatran (Secretaria Nacional de Trânsito) do Ministério dos Transportes.

A mudança de cultura também precisará observar a relação com os pórticos da pesagem. Na experiência, foi observado que motoristas costumam frear diante do pórtico, associando-o, culturalmente, a uma espécie de radar de velocidade ou ao modelo antigo feito em velocidade inferior. A comunicação ao motorista por meio de painel, realizada em segundos, não funcionou.

Custos

No modelo atual para verificação da carga, a faixa de velocidade fica entre 5 e 12 km/h, enquanto no HS-Wim a pesagem pode ser realizada entre 7 e 90 km/h. A faixa de acurácia, de 2,5%, observada no PBT (Peso Bruto Total), foi a mesma para os dois modelos.

Segundo o gerente de Operações da Ecovias, o custo de implantação da balança tradicional, entre R$ 25 milhões e R$ 30 milhões, cai a aproximadamente R$ 10 milhões no novo modelo. Ainda de acordo com Araujo, as novas balanças no Brasil tornaram-se referência para o restante do mundo, por serem as primeiras que aferem o peso numa velocidade de 90 km/h.

O superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas da ANTT observou que, apesar de mais econômica na comparação com a pesagem tradicional, os testes do novo modelo demandaram da agência um acompanhamento de mais pessoas em processos, como o da homologação assistida, que foi filmada em diversos ângulos e recebeu nível 1A, o mais elevado.

Fonte: Agência iNFRA

Apesar de um início de ano com custos estáveis e um mercado relativamente aquecido, o setor de Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) não conseguiu reverter a defasagem acumulada no valor do frete nos últimos anos.

Uma recente sondagem do DECOPE/NTC aponta uma defasagem média de 10,3% no TRC. Essa defasagem é de 8,6% para o transporte de carga fracionada, onde cargas de múltiplos clientes são compartilhadas no mesmo veículo, e de 11,1% para carga lotação, na qual a carga de um único embarcador ocupa toda a capacidade do veículo. A persistência dessa diferença entre o frete recebido e os custos apurados pela NTC&LOGÍSTICA demonstra a dificuldade em recuperar as perdas acumuladas ao longo do tempo.

A complexidade da cobrança do frete, com seus diversos componentes tarifários e taxas complementares, imposta pela dificuldade operacional, também é prejudicial. Muitos contratantes ainda não remuneram adequadamente o transportador pelos serviços prestados, pelas situações anormais e pelos serviços adicionais específicos. Tais situações acarretam custos adicionais que deveriam ser cobertos por componentes tarifários básicos, como Frete-Valor, GRIS (Gerenciamento de Risco), TSO (Taxa de Seguro Obrigatório) e outras generalidades, que são de vital importância para a saúde financeira da empresa. Um exemplo notável são os novos custos impostos pela Lei 14.599/23 aos transportadores de carga, tornando obrigatória a contratação de duas novas apólices de seguro, com apenas 10% tendo conseguido o ressarcimento neste caso específico.

Perspectivas para o Segundo Semestre: um cenário desafiador

O ano começou com forte pressão sobre os custos, devido ao início do processo de transição da reoneração da folha de salários, uma taxa de juros (Selic) em patamar muito elevado de 15,0%, o aumento da adição do Biodiesel ao Diesel elevando o custo de manutenção dos veículos e o aumento do IOF (Imposto sobre Operações Financeiras), entre outros fatores.

Por fim, a elevada taxa de juros no país obriga o transportador a manter atenção na concessão de prazos, que representam um custo financeiro elevado. Este custo deve ser repassado aos contratantes, considerando a negociação da forma de pagamento em cada caso.

Importante ressaltar que as planilhas referenciais de custos do DECOPE/NTC não incluem o custo financeiro.

Bento Gonçalves, 21 de agosto de 2025.

Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística

NTC&LOGÍSTICA

O preço final dos alimentos que o consumidor compra no varejo não dependem apenas do que acontece na lavoura, mas de impostos, distâncias, taxas e, principalmente, da forma como os alimentos chegam até o destino final, se de caminhão, trem ou avião. E, no Brasil, a distância entre a lavoura e a mesa do consumidor não se mede apenas em quilômetros – mede-se em custo, como o preço do óleo diesel, cotação do dólar e outros.

No Brasil, o transporte rodoviário, responsável por 62% de toda a movimentação de cargas no país, pode representar até 15% do preço final dos alimentos, segundo estimativas da Confederação Nacional da Indústria (CNI). Quando o diesel sobe ou a oferta de caminhões aperta, a conta chega rapidamente ao produtor e ao consumidor.

Em 2025, os custos logísticos brasileiros atingiram R$ 940 bilhões, de acordo com o Instituto Ilos, um aumento de quase 7% em relação ao ano anterior. No modal rodoviário, que concentra a maior parte do escoamento das safras, a alta foi de 4,2%. O impacto é sentido principalmente no agronegócio, onde a colheita, concentrada em poucos meses, provoca picos de demanda por frete e pressiona preços.

A Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) registrou aumentos expressivos nas tarifas de transporte de grãos: no Piauí, a alta média foi de 39%; no Maranhão, 26,8%; no Paraná, subiu até 20% em municípios como Campo Mourão (PR). “O frete é um componente invisível que o consumidor raramente percebe, mas que está embutido em tudo que chega ao supermercado. Uma rota redundante, carga ociosa ou caminhões rodando vazios são custos que se somam ao preço do alimento”, explica Célio Martins, gerente de novos negócios da Transvias.

Além do peso do combustível, a precariedade da infraestrutura amplia o problema. O custo de transportar uma tonelada de grãos até a China, por exemplo, chega a US$ 110 no Brasil, enquanto nos Estados Unidos e na Argentina fica entre US$ 56 e US$ 57. Para Martins, enquanto a dependência quase exclusiva das rodovias se mantiver, será difícil reduzir o peso do frete no preço final. “O país precisa investir em modais alternativos e, ao mesmo tempo, melhorar a eficiência do transporte rodoviário existente”, afirma.

Entre as estratégias apontadas por especialistas do setor estão a roteirização inteligente, que evita viagens redundantes e reduz o consumo de combustível, e o uso de cargas fracionadas planejadas, que permitem otimizar o espaço nos veículos. Essas práticas, segundo estudos do Instituto de Transporte e Logística (ITL), podem reduzir em até 20% o custo por tonelada transportada.

O cenário também exige políticas públicas consistentes. Programas como o Renovabio e iniciativas para estimular o transporte ferroviário e hidroviário são caminhos para diminuir a dependência do modal rodoviário. “A solução para o custo do frete não está apenas na mão do produtor ou do transportador. É um esforço conjunto, que precisa unir tecnologia, gestão eficiente e investimento em infraestrutura”, conclui Martins.

No campo, o desafio segue sendo o mesmo: colher bem, vender bem – e fazer com que o trajeto entre a fazenda e o mercado não pese tanto na conta.

Fonte: Band

O estudo Panorama Geral das Pontes Rodoviárias Brasileiras, baseado em dados do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo), identificou mais de 11 mil pontes e viadutos em situação de risco estrutural relevante. Essa condição decorre de três fatores principais: ausência de manutenção sistemática, degradação natural dos materiais e falhas na execução das obras.

A deterioração de estruturas viárias é um processo dinâmico, influenciado por cargas repetitivas, variações térmicas, exposição a intempéries e ações químicas do meio ambiente. A corrosão de armaduras, fissuração do concreto, falhas nos sistemas de drenagem e desgaste das juntas de dilatação são patologias recorrentes que comprometem a integridade dessas obras.

Um exemplo de execução conforme padrões técnicos é a obra de ligação entre Vila Cipa e Oficinas, em Ponta Grossa (PR), que incluiu a construção de um bueiro triplo com 16 metros de extensão para transposição de um curso d’água. O projeto priorizou critérios de drenagem eficiente, dimensionamento estrutural adequado às cargas dinâmicas e pavimentação em concreto, assegurando durabilidade e segurança viária.

A engenharia contemporânea dispõe de tecnologias como sensores de monitoramento estrutural, modelos de análise por elementos finitos e materiais de alta resistência à fadiga, que podem ampliar a vida útil das estruturas. No entanto, a eficácia dessas ferramentas depende da aplicação rigorosa de normas técnicas, desde a fase de projeto até a execução e manutenção preventiva.

A segurança da malha viária nacional exige, portanto, não apenas intervenções corretivas, mas a adoção de um planejamento estratégico que contemple inspeções periódicas, reforço estrutural quando necessário e atualização dos parâmetros de projeto conforme avanços normativos. A estabilidade de viadutos e pontes está diretamente vinculada à qualidade dos materiais empregados, à precisão dos cálculos estruturais e à fiscalização contínua pós-obra.

Fonte: Frota&Cia

O tarifaço norte-americano contra produtos brasileiros pode fazer com que, pela primeira vez em 21 meses, as exportações do Brasil apresentem queda. O mesmo deverá ocorrer com investimentos e com os índices de emprego na indústria nacional.

A projeção consta da Sondagem Industrial, divulgada nesta quarta-feira (20) pela Confederação Nacional da Indústria (CNI). Segundo o levantamento, o índice que mede a expectativa de exportações da indústria para os próximos seis meses recuou 5,1 pontos em agosto, caindo para 46,6 pontos.

Quando abaixo de 50 pontos, o indicador sinaliza que os empresários esperam queda na quantidade exportada pelo setor.

“A piora das expectativas de exportações da indústria está muito relacionada a incertezas do cenário externo, principalmente em função da nova política comercial americana”, resume a analista da CNI, Isabella Bianchi.

Emprego em queda e produção alta

Segundo a CNI, os reflexos das medidas anunciadas pelos Estados Unidos colaboraram para o recuo do número de empregados industriais, observado em julho de 2025, apesar de o contexto ser de aumento de produção no setor.

“Após recuar dois pontos em agosto, o índice de expectativa de número de empregados caiu para 49,3 pontos. Isso significa que os empresários acreditam que a quantidade de postos de trabalho no setor não vai mais subir nos próximos seis meses”, informou a CNI referindo-se à queda na quantidade de trabalhadores entre junho e julho.

O índice de evolução da produção ficou em 52,6 pontos em julho. Acima dos 50 pontos, este índice representa aumento da produção industrial em comparação a junho.

“Os índices de expectativa de demanda e de compra de insumos e matérias-primas caíram em agosto. O primeiro encolheu 2,3 pontos, indo para 53,1 pontos; o segundo recuou 1,6 ponto, para 52,1 pontos”, anunciou a CNI.

“No entanto, como continuam acima da linha de 50 pontos, indicam perspectiva de crescimento para os próximos meses, ainda que em menor grau do que em julho”, complementou.

Investimento e UCI

Os empresários também estão menos propensos a investir. O índice de intenção de investimento recuou 1,6 ponto e foi para 54,6 pontos. Trata-se do menor valor para o indicador desde outubro de 2023. Ainda assim, o índice está 2,1 pontos acima da média histórica de 52,5 pontos.

O levantamento mostra estabilidade da Utilização da Capacidade Instalada (UCI), que permaneceu em 71%.

Este percentual, explica a CNI, é o mesmo observado em julho de 2024, e está dois pontos percentuais acima do anotado em julho de 2023, quando marcou 69%.

Estoques estáveis

Foi também observada estabilidade – em 50,1 pontos – no índice que mede a evolução do nível de estoques.

Quanto ao índice de estoque efetivo em relação ao planejado, foram observados 49,9 pontos, “revelando que os estoques estão ajustados ao planejado pelos empresários industriais”.

A Sondagem Industrial consultou 1.500 empresas. Destas, 601 foram de pequeno porte; 518, de médio porte, e 381, de grande porte A pesquisa foi realizada entre 1º e 12 de agosto de 2025.

Fonte: Agência Brasil

Nos últimos 24 anos, os investimentos privados em rodovias geraram impacto mais rápido e de maior intensidade no PIB (Produto Interno Bruto) do transporte do que os investimentos públicos realizados pela União. Ainda assim, ambos se mostram essenciais e complementares, contribuindo para o desenvolvimento da atividade transportadora. É o que revela uma análise inédita da CNT (Confederação Nacional do Transporte) sobre os efeitos dos investimentos em infraestrutura rodoviária no desempenho do setor.

Segundo a nova edição da Série Especial de Economia – Investimentos em Transporte, um aumento de 1% nos investimentos privados resulta em crescimento imediato de 0,09% no PIB do setor, chegando ao pico de 0,17% em apenas nove meses. Já os investimentos públicos, no mesmo patamar, geram expansão inicial de 0,02%, alcançando o pico de 0,15% somente após um ano e meio.

Nos últimos cinco anos, a média do PIB do setor de transporte, armazenagem e correio foi de R$ 312,02 bilhões. A média anual dos investimentos públicos federais em infraestrutura rodoviária foi de R$ 10,16 bilhões. Na prática, um aumento de 1% nesses aportes (R$ 101,60 milhões) teria impacto gradual: R$ 62,42 milhões no curto prazo e R$ 471,56 milhões após um ano e meio.

Já a média dos investimentos privados em rodovias entre 2020 e 2024 foi de R$ 11,45 bilhões. Um acréscimo de 1% neste volume (R$ 114,49 milhões) produziria efeito mais imediato: R$ 295,64 milhões de impacto contemporâneo, chegando a R$ 545,60 milhões em apenas nove meses.

É importante destacar que os efeitos imediatos e os de longo prazo dos investimentos no PIB não se anulam, mas se acumulam ao longo do tempo. A cada trimestre, após a conclusão de uma obra rodoviária – seja pública ou privada – esses recursos retornam à sociedade em forma de ganhos econômicos que se estendem por grande parte da vida útil da infraestrutura.

Complementaridade entre os modelos

Apesar do desempenho distinto, a análise destaca que os dois tipos de investimento são imprescindíveis e complementares. O privado mostra maior velocidade de retorno, enquanto o público é fundamental em regiões com menor atratividade econômica para as concessões.

“Enquanto o setor público desempenha papel essencial na promoção de investimentos estruturantes, especialmente em áreas menos atrativas economicamente, o setor privado contribui com eficiência operacional, capacidade de execução e foco em metas de desempenho, como se observa nas rodovias concedidas. A articulação entre esses dois tipos de investimento permite alavancar recursos, otimizar resultados e ampliar os benefícios para a infraestrutura de transporte rodoviário”, afirma Vander Costa, presidente do Sistema Transporte.

Setor estratégico para a economia

Em 2024, o transporte gerou R$ 366,26 bilhões em riqueza – o equivalente a 3,1% do PIB nacional e 5,3% do PIB de serviços – e emprega 2,88 milhões de trabalhadores, representando 6% dos empregos formais no país.

O segmento rodoviário concentra o maior peso. Ele responde por 65% do volume de mercadorias movimentadas e pela mobilidade de mais de 90% das pessoas.

Mesmo com esse peso econômico, as rodovias brasileiras apresentam graves deficiências. Apenas 12,4% da malha nacional é pavimentada, com densidade de 25,1 quilômetros para cada 1.000 quilômetros quadrados de área. Além disso, 67% da extensão avaliada pela CNT estão em estado regular, ruim ou péssimo, segundo a Pesquisa CNT de Rodovias 2024.

A diretora executiva interina da CNT, Fernanda Rezende, ressalta que o transporte, por estar presente em todas as cadeias produtivas, é elemento central para o desenvolvimento do país. “Ainda operamos com uma infraestrutura deficiente e desigual. Investir nesse setor não significa apenas aprimorar a malha logística, mas impulsionar o crescimento econômico sustentável. Tanto os recursos públicos quanto os privados são indispensáveis e, quanto melhor direcionados, mais rápido e expressivo será o impacto no PIB do transporte e na competitividade do Brasil”, afirma.

A CNT estima que seriam necessários R$ 99,77 bilhões para recuperar, restaurar e manter a malha avaliada. Sem esse aporte, o setor segue limitado em competitividade e na capacidade de impulsionar o crescimento econômico.

Em comparação internacional, o Brasil ocupa a 116ª posição entre 141 países em qualidade de rodovias, atrás de países vizinhos, como Chile, Argentina e Uruguai, segundo o Fórum Econômico Mundial. “O desempenho do setor pode ser impulsionado se os desafios logísticos do país forem superados. É fundamental uma agenda contínua de investimentos para garantir segurança, eficiência e sustentar o crescimento econômico de forma sustentável”, conclui o presidente do Sistema Transporte.

Clique aqui para acessar a Série Especial de Economia – Investimentos em Transporte

Por Agência CNT Transporte Atual
21/08/2025  14h31

O presidente do Sistema Transporte, Vander Costa, participou, nessa quarta-feira (20), em Brasília, de mais uma reunião do Fórum das Confederações, realizada na sede da CNC (Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo). O encontro reuniu lideranças dos principais setores produtivos do país e reforçou a importância da união institucional em torno de propostas conjuntas para o fortalecimento da economia brasileira.

Ao lado de José Roberto Tadros (CNC), João Martins (CNA), Ricardo Alban (CNI), Márcio Freitas (OCB) e Dyogo Oliveira (CNSeg), Vander Costa destacou que o transporte é peça estratégica para a competitividade nacional. Ele ressaltou a relevância do Fórum como espaço de articulação, diálogo e construção de consensos sobre políticas públicas que impactam diretamente a geração de emprego, renda e inovação.

“Estar nesse espaço coletivo é essencial para levar a voz do transporte ao debate nacional. O fortalecimento da infraestrutura e a modernização da logística são fatores decisivos para que o Brasil avance em competitividade e desenvolvimento sustentável”, afirmou Vander Costa.

Entre os temas debatidos, estiveram propostas para a modernização da legislação, estímulos à competitividade das empresas e estratégias para impulsionar o desenvolvimento econômico sustentável.

Também participaram do encontro o diretor de Relações Institucionais da CNT, Valter Souza, e a diretora executiva nacional do SEST SENAT (Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte), Nicole Goulart.

Por Agência CNT Transporte Atual
21/08/2025  10h12

A segunda edição do ano do Conet&Intersindical está acontecendo em solo gaúcho. A Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) realizou nesta quinta-feira, 21 de agosto, a abertura do evento técnico, no Dall’Onder Grande Hotel, em Bento Gonçalves (RS). O encontro, que se encerra hoje, 22, reúne empresários, entidades e lideranças políticas para debater os principais temas do transporte rodoviário de cargas. O Transcares, como de costume, está representado pelo presidente, Luiz Alberto Teixeira, pelo vice-presidente, Fernando De Marchi, e pelo coordenador da Comjovem-ES, Alexandre Denzin.

Reconhecido por promover debates de alto nível, o Conet&Intersindical é tradicionalmente dividido em duas etapas. No primeiro dia, acontece o Conet, voltado à apresentação de pesquisas de mercado pelo Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas (Decope), da NTC&Logística, com análises que orientam os custos e práticas relacionadas ao frete. Amanhã, acontece a Intersindical, que discute o desenvolvimento das atividades do setor e o fortalecimento da representatividade em diferentes frentes institucionais.

A escolha de Bento Gonçalves como sede deste encontro reforça o papel estratégico da cidade e da região para o setor logístico nacional. Com um Produto Interno Bruto (PIB) de aproximadamente R$ 7,5 bilhões e um PIB per capita de R$ 60,9 mil, acima da média estadual, o município é referência na indústria moveleira, responsável por mais de 36% das exportações locais, além de se destacar como “capital brasileira do vinho” e destino enoturístico de grande relevância. Em 2025, Bento registrou mais de 50 mil empregos formais, consolidando-se entre os municípios gaúchos que mais geraram oportunidades no período.

Mas o destaque não se limita ao município. O Rio Grande do Sul, palco representado pelo evento, é uma das economias mais robustas do País, com PIB superior a R$ 650 bilhões e ampla diversidade produtiva. O estado se destaca nos setores de agricultura, pecuária, indústria moveleira, vinícola, calçadista e metalúrgica, além de possuir posição estratégica no Mercosul, integrando importantes corredores logísticos que conectam o Brasil à Argentina, ao Uruguai e ao restante do continente. Mesmo após as enchentes históricas de 2024, o estado reafirma sua resiliência, com mais de R$ 7 bilhões investidos na reconstrução, demonstrando capacidade de superação e reafirmando sua relevância nacional.

Para o presidente da NTC&Logística, Eduardo Rebuzzi, a realização do Conet&Intersindical em Bento Gonçalves simboliza a força do setor e a representatividade do estado no cenário nacional: “Trazer o evento para o Rio Grande do Sul, em uma cidade símbolo de empreendedorismo e inovação como Bento Gonçalves, é uma forma de reconhecer a importância desta região para a economia nacional. Nosso objetivo é promover debates qualificados, apresentar dados concretos e construir caminhos para que o Transporte Rodoviário de Cargas continue contribuindo para o crescimento do Brasil. Acreditamos que, ao reunir empresários, entidades e lideranças políticas, reforçamos nosso compromisso de apoiar as empresas, desenvolver soluções conjuntas e fortalecer o setor em todas as regiões do país”.

Fonte: NTC&Logística

Problemas com a malha rodoviária e o elevado índice de roubo nas estradas são os maiores desafios enfrentados pelo transporte de cargas no país. Em 2024, dados do Sistema Nacional de Informações de Segurança Pública (Sinesp) indicam que o país registrou, em média, 27 roubos de cargas por dia.

O roubo de cargas no Brasil vem sendo grande fonte de receita para as quadrilhas especializadas. De acordo com o relatório de Análise de Roubo de Cargas, os ataques cresceram 24,8% no primeiro semestre de 2025. Dados da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística indicam que, em 2024, foram contabilizados 10.478 roubos de carga no país, com prejuízos estimados em R$ 1,2 bilhão.

Investimentos adicionais em segurança e tecnologia, atrasos nas entregas e necessidade de rotas mais longas para evitar áreas de risco comprometem toda a cadeia logística. Essas medidas elevam os custos repassados ao consumidor final e reduzem a competitividade dos produtos brasileiros no mercado.

Desde 2023, com a promulgação da Lei 14.599/23, a contratação dos seguros de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Carga (RCTR-C), o de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário por Desaparecimento de Carga (RC-DC) e o de Responsabilidade Civil de Veículo (RC-V) é obrigatória, o que tem impactado a procura pelos produtos de seguros.

Nos primeiros cinco meses deste ano, de acordo com dados da Confederação Nacional das Seguradoras (CNseg), a arrecadação do RC-DC cresceu 8,1%, alcançando R$ 570 milhões, enquanto as indenizações subiram 12,4%, totalizando R$ 239 milhões. Já o RCTR-C avançou 1,5%, somando R$ 721 milhões em prêmios, com pagamentos de quase R$ 520 milhões, alta de 5,2%.

Portaria

O cenário deve ganhar novo impulso com a Portaria Suroc nº 27/2025, publicada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) em 11 de agosto último. A norma prevê a suspensão do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) para empresas que não comprovarem a contratação dos seguros exigidos.

Para o diretor de Relações Institucionais CNseg, Esteves Colnago, a portaria trará maior eficiência e controle para o exercício do transporte de cargas nas estradas brasileiras.

“É de suma importância essa nova normativa da ANTT. Ela traz uma evolução no método de fiscalização, saindo de uma abordagem baseada em documentos físicos para um modelo digital e integrado, o que promete maior eficiência e controle sobre a obrigatoriedade da cobertura de seguros no transporte de cargas, aumentando a segurança para todos os envolvidos na cadeia logística”, afirmou.

A comprovação poderá ser feita de duas formas: pela apresentação do frontispício (folha de rosto) da apólice ou do certificado de seguro à fiscalização da ANTT; ou pela verificação automática, por meio de intercâmbio de dados em tempo real entre a agência e as seguradoras (ou entidade que as represente).

O sistema digital deverá estar plenamente implementado até 10 de março de 2026, prazo definido pelo Artigo 3º da portaria. Até lá, a ANTT disponibilizará às seguradoras um manual técnico para integração via webservice, garantindo o envio automático das informações relativas à contratação dos seguros.

FONTE: Agência Brasil

Mesmo autossuficiente em petróleo, o Brasil ainda importa cerca de 17,4% do QAV (querosene de aviação) que consome. O motivo está na estrutura da cadeia de produção e distribuição do combustível, como mostrou o  estudo inédito da Série Especial de Economia – Combustíveis: Caracterização da Cadeia de Produção e Comercialização de Querosene de Aviação no Brasil, divulgado pela CNT neste mês.

A dependência das fontes externas para o combustível se dá, em parte, por conta da capacidade de refino nacional, que é limitada. Em 2024, apenas dois grupos econômicos foram responsáveis por 96,6% da produção nacional (5,86 bilhões de litros). Essa produção exige tecnologia específica e concorre com outros derivados, como óleo diesel e gasolina, que são extraídos das mesmas frações do petróleo na refinaria.

Além disso, há gargalos logísticos para a distribuição do combustível, como a ausência de dutos. Atualmente, apenas os aeroportos de Guarulhos (SP) e Galeão (RJ) estão diretamente conectados às refinarias. Nos demais aeroportos do país, o transporte é feito por caminhões, o que torna o abastecimento mais caro e desafiador.

Esse cenário pesa diretamente sobre as companhias aéreas, já que o combustível representa cerca de 36% de seus custos operacionais, tornando o setor vulnerável à volatilidade de preços internacionais. O documento aponta que o valor do QAV é fortemente impactado por fatores como a variação do preço do petróleo e da taxa de câmbio, além dos custos de refino.

A diretora executiva interina da CNT, Fernanda Rezende, explica que a importação de QAV no Brasil é uma operação complexa e pouco acessível para a maioria das distribuidoras. “Demonstramos no estudo que, por gargalos físicos, a importação de querosene de aviação se torna pouco viável ou pouco rentável para todas as empresas distribuidoras. Com isso, elas optam por comprar diretamente da Petrobras, que concentra a maior parte da produção e tem estrutura logística consolidada”.

Rezende destaca que a infraestrutura portuária para o armazenamento do combustível também impacta essa importação por conta da necessidade de escala. Para que a importação seja economicamente viável, é preciso movimentar grandes volumes, o que exige um tipo específico de navio-tanque com capacidade para até 120 mil barris.

Estudo aponta soluções

Para reduzir a dependência externa, o país precisa investir em refino, infraestrutura e regulação que estimule a concorrência. A CNT sugere, em seu estudo, uma estratégia voltada a superar os principais desafios com a melhoria na transparência dos preços, o reforço da regulação e o aperfeiçoamento da logística.

Segundo Fernanda Schwantes, gerente executiva de Economia da CNT, é necessária uma atuação mais firme do Estado para a resolução da forte concentração nas áreas de refino e distribuição, somada às dificuldades enfrentadas por novos participantes.

“As políticas públicas devem promover transparência e competitividade no segmento de produção e distribuição do querosene de aviação, com fiscalização eficaz e incentivos tributários para rotas regionais. Já as companhias aéreas, como têm limitado poder de negociação do preço do QAV, precisam focar na gestão de custos e na eficiência operacional. Essas ações são imprescindíveis para fortalecer o setor e ampliar o número de pessoas que utilizam o transporte aéreo”, afirmou.

A CNT também defende que regras mais claras e previsíveis na formação de preços podem ajudar a reduzir oscilações e impulsionar o desenvolvimento sustentável da aviação nacional.

Histórico de importações

Segundo o estudo, a maior participação das importações na oferta total do combustível no país ocorreu entre os anos de 2008 e 2016, atingindo o maior percentual em 2010, com 29,3%.

Já entre os anos de 2004 e 2005, o Brasil importou menos, com 2,6% e 7,2% do total de combustível proveniente de importação, respectivamente.

QAV nos EUA

Nos Estados Unidos, o cenário é diferente. A presença de diversas empresas atuando na produção e no refino de petróleo, aliada a um histórico regulatório mais robusto, favoreceu a concorrência e ampliou a capacidade interna de abastecimento. Com menos barreiras à entrada, o mercado norte-americano permite maior diversidade de fornecedores e mais flexibilidade na distribuição de QAV.

Acesse a Série Especial de Economia – Combustíveis: Caracterização da Cadeia de Produção e Comercialização de Querosene de Aviação no Brasil

Foto: Ascom/MPOR

A indústria de autopeças registrou, de janeiro a julho, déficit de US$ 8,9 bilhões, aumento de 19,8% sobre igual período de 2024, quando o saldo negativo chegou a US$ 7,4 bilhões, conforme mostra o relatório da balança comercial divulgado pelo Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças).

O principal responsável pelo aumento do déficit, segundo o Sindipeças, é o acelerado ritmo das compras externas, que atingiram, até julho, US$ 13,6 bilhões, aumento de 15,6% em relação aos sete meses do ano passado, quando o saldo negativo foi de US$ 11,7 bilhões. As exportações totalizaram US$ 4,7 bilhões e, mesmo com o crescimento de 8,5% em relação ao período de janeiro a julho de 2024, (US$ 4,3 bilhões) ficaram abaixo das importações.

Desempenho mensal

Em julho, a balança comercial da indústria de autopeças manteve-se deficitária, com saldo negativo de US$ 1,4 bilhão, valor superior ao de junho (US$ 1,27 bilhão) e 14,9% maior que o registrado em julho de 2024 (US$ 1,23 bilhão). As exportações somaram US$ 736,9 milhões, alta de 13,7% na comparação anual, mas insuficiente para compensar o avanço das importações, que totalizaram US$ 2,6 bilhões, aumento de 14,4% na comparação com os sete meses de 2024.

Segundo o Sindipeças, nas exportações, vislumbra-se a ocorrência de menor dinamismo das operações com os Estados Unidos. A sobretaxa de 25% sobre as autopeças imposta pelo governo Trump desde maio de 2025 vem contribuindo para esse enfraquecimento. “Desde o início de agosto, as autopeças, que até então eram sobretaxadas em 10%, passaram a receber acréscimo de 40 pontos percentuais na tarifa, totalizando 50%, o que certamente impactará os resultados futuros”, destaca.

Importações

As importações provenientes de 153 países mantiveram a China como principal mercado de compras de autopeças, com US$ 2,52 bilhões nos sete meses deste ano, aumento de 22% sobre janeiro a julho do ano passado. “Esse avanço reflete não somente os preços competitivos e a produção em larga escala do país, mas também o fortalecimento de sua posição na cadeia global de autopeças, ampliando a dependência brasileira em relação aos fornecedores chineses”, esclarece o Sindipeças.

Os Estados Unidos continuam em segundo lugar, com US$ 1,41 bilhão de componentes enviados ao Brasil, aumento de 10,1% e 10,4% de participação. O Japão é o terceiro no ranking de vendas de componentes ao Brasil, com US$ 1,23 bilhão, aumento de 25,8% e 9,0% de participação.

A Alemanha ocupa o quarto lugar no ranking, enviou US$ 1,20 bilhão de componentes ao Brasil, incremento de 10,0% e a participação foi de 8,8%. O México manteve os 7,4% de participação nas compras feitas pelo Brasil, com US$ 1,00 bilhão, alta de 19,0% sobre os sete meses do ano passado.

Exportações

As exportações destinadas para 192 países têm a Argentina como principal mercado das autopeças, com US$ 1,81 bilhão, crescimento de 25,0% sobre janeiro a julho de 2024 e 38,2% de participação nos embarques.

Os Estados Unidos continuam em segundo lugar no ranking das exportações das empresas, com 15,4% de participação, mas o valor do embarque reduziu 5,8%, totalizando US$ 730,4 milhões.

O México teve 9,0% de participação nas exportações, mas os embarques reduziram 8,6% em relação aos sete meses do ano passado, totalizando US$ 429,0 milhões.

A Alemanha teve aumento de 4,0% nos embarques das autopeças, com US$ 251,5 milhões e 5,3% de participação de janeiro a julho deste ano. Para o Chile, os embarques aumentaram 5,7% em relação aos sete meses do ano passado, totalizando US$ 139,3 bilhões e 2,9% de participação.

Fonte: Transporte Moderno