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Não foi apenas a agenda de cursos do Transcares que teve início em março. Os Almoços Executivos também retornaram e a primeira edição do ano aconteceu nesta terça-feira, 21 de março, no Salão de Eventos do sindicato. Lançado em 2011, para propiciar um momento de interação e compartilhamento entre diretores, associados, autoridades, parceiros e mantenedores, ele sempre aconteceu às quartas-feiras, mas este ano o encontro do TRC passou para as terças. E nesta primeira edição, além de casa cheia teve um anúncio feito pelo prefeito de Cariacica, Euclério Sampaio, um dos convidados do presidente, Luiz Alberto Teixeira.

“Estamos enviando à Câmara Municipal um projeto de lei criando o Conselho de Desenvolvimento  de Cariacica e, se aprovado, o Transcares terá assento neste colegiado”.

No encontro, Euclério estava acompanhado da secretária municipal de Desenvolvimento Econômico e Inovação, Lúcia, Dornellas, e além deles, também marcaram presença a subsecretária de Competitividade do Estado, Rachel Freixo, a superintendente da Fetransportes, Simone Garcia,  Henrique Lobo, da Vale, Wagner Cantarella, presidente da AEC (Associação Empresarial de Cariacica), e Danilo Santos e Paulo Fernando Oliveira, do Grupo Multi. Estes dois últimos, inclusive, propiciaram uma experiência aos convidados do almoço: conhecer a nova Nissan Frontier.

O presidente gosta de falar sobre a importância da união e do trabalho em conjunto para o fortalecimento da atividade transportadora no Espírito Santo e no Brasil. Nesta terça, ele teve o “reforço” de grande parte de seus diretores – Karla Diniz, Marcos Zon, Wesley Loose, Lauro Machado e Roberto Fabiani, de Cachoeiro de Itapemirim, Vansionir Paganini, de Iconha, e Sidnei Bof, de Ibiraçu – e de mantenedores – Alan Kumm e Gustavo Sthur, da Liga Vitória, Carlos Sad e Rogério Soares, da Provider, Leandro Vieira Rodrigues e Wagner dos Anjos, representantes da empresa Box Tributário.

Encerrado o almoço, a certeza do recomeço com pé direito. “Começamos muito bem!”, confirmou Luiz Alberto Alberto, satisfeito com o quórum e com aquele momento de descontração. 

 Assessoria de Imprensa Transcares - Anna Carolina Passos

Atendendo a um pedido da CNT (Confederação Nacional do Transporte), o Ministério da Saúde incluiu caminhoneiros, motoristas e cobradores do transporte coletivo rodoviário de passageiros urbano e de longo curso e trabalhadores portuários na campanha nacional de imunização contra o vírus da influenza, causador da gripe. Esses profissionais estão na segunda etapa da campanha, que será realizada entre 10 de abril a 31 de maio.

A CNT atuou, junto ao Ministério da Saúde, para a inclusão de todos os profissionais do transporte, de todos os modais (rodoviário, ferroviário, aéreo, navegação e portuário), de cargas e de passageiros, mas, em virtude do número de doses disponíveis, o ministério atendeu ao pedido parcialmente. A Confederação continuará atuando junto à pasta para serem incluídos os demais segmentos de trabalhadores.

Além de encaminhar o pedido de priorização desses trabalhadores, o Sistema CNT colocou à disposição do governo as 161 unidades operacionais do SEST SENAT em todo o Brasil como pontos de vacinação para a campanha.

O objetivo da CNT, ao solicitar a inclusão dos profissionais do transporte no grupo prioritário, é proteger a população contra as formas mais graves da influenza e diminuir a cadeia de transmissão dessa doença respiratória, uma vez que esses profissionais são fundamentais para o funcionamento do país.

Veja os requisitos para a vacinação dos profissionais:

Caminhoneiros

Quem tem direito: Motorista de transporte rodoviário de cargas, definido no art. 1º, II, da lei n.º 13.103, de 2 de março de 2015, que trata da regulamentação da profissão de motoristas.

Comprovação: documento que comprove o exercício efetivo da função de motorista profissional do transporte rodoviário de cargas (caminhoneiro).

Trabalhadores do transporte coletivo rodoviário de passageiros urbano e de longo curso

Quem tem direito: Motoristas e cobradores do transporte coletivo rodoviário de passageiros urbano e de longo curso.

Comprovação: documento que comprove o exercício efetivo da função de motorista e cobrador profissional do transporte de passageiros.

Trabalhadores portuários

Quem tem direito: Qualquer trabalhador portuário, incluindo os empregados da área administrativa.

Comprovação: documento que comprove o exercício efetivo da função de trabalhador portuário.

FONTE: SETCESP

O Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) aprovou resolução que estabelece em 12% o teor de mistura obrigatória do biodiesel no óleo diesel fóssil, a partir do mês de abril, e o aumento para 15% de forma progressiva até 2026. Hoje, esse percentual é de 10%. A decisão foi tomada em reunião do CNPE, nesta sexta-feira (17), com a presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva.

Com a medida, a previsão é que haja aumento de 2 centavos no preço do diesel na bomba para o consumidor. “Fizemos estudos técnicos profundos para evitar que tivesse um impacto econômico muito grave no preço do diesel e, portanto, chegamos à conclusão que o número mais coerente [é de 12%], que não impacta praticamente nada, 1 centavo a cada 1% do aumento da composição [de biodiesel]”, explicou o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, em entrevista após a reunião.

A mistura de biodiesel no diesel, assim como a mistura de etanol na gasolina, foi instituída com o objetivo de reduzir as emissões de poluentes prejudiciais ao meio ambiente e à saúde da população. Em março de 2021, o CNPE autorizou a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) a elevar o percentual a 13%, mas a medida foi revista pelo governo Jair Bolsonaro na tentativa de frear o aumento de preço dos combustíveis.

Com a decisão de hoje, a adição de biodiesel subirá para 12% a partir de abril deste ano, 13% em abril de 2024, 14% em abril de 2025 e 15% em abril de 2026. “Sem prejuízo do CNPE, a qualquer momento, poder revisitar esses números”, explicou Alexandre Silveira.

Segundo o ministro, a decisão visa equilibrar diversos aspectos, como as questões ambiental, produtiva e social. Enquanto a indústria do biodiesel e os ambientalistas esperavam um aumento mais acelerado desse percentual, a medida pesa no bolso do consumidor e é criticada pelo setor de transporte, que aponta falta de qualidade do biocombustível para misturas acima de 10%, o que causaria problemas mecânicos nos veículos, como a formação de borra nos motores.

Silveira explicou que é pacificado em todo o mundo pela indústria automotiva que a elevação de biodiesel em até 15% não traz prejuízos para operação de motores e equipamentos com esse teor de mistura. “Estamos desenvolvendo estudos para poder darmos mais segurança no aumento do biodiesel, levando em consideração a balança técnica, comercial, mas, fundamentalmente, social, que é o grande espectro do governo do presidente Lula, combater a desigualdade no país”, disse o ministro.

Selo social

A medida vai ao encontro das diretrizes da Política Nacional dos Biocombustíveis (RenovaBio). Em vigor desde 2017, a política trata da expansão, de forma sustentável, da produção e uso do biodiesel, visando ao desenvolvimento regional, à inclusão social de pequenos produtores e à redução de emissão de gases causadores do efeito estufa.

“Quando Lula, no primeiro mandato, criou o biodiesel [Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel], ele tinha um aspecto social, com objetivo de atingir as famílias de plantadores de pinhão-manso, de mamona, nas famílias do semiárido e do Norte e Nordeste, e isso se perdeu no caminho”, afirmou Alexandre Silveira.

Segundo o ministro, hoje, 86% do biodiesel consumido no país é fruto da soja ou de grande produtores. Por isso, também foi aprovado nesta sexta-feira pelo CNPE o retorno de um selo social, dado à indústria pelo Ministério do Desenvolvimento Agrário, que comprova a origem da matéria-prima utilizada para produção de biodiesel.

Silveira explicou que será obrigatória a compra de 20% de matéria-prima a partir de regiões do semiárido, que inclui norte de Minas Gerais, e do Norte e Nordeste do país. Segundo ele, isso acontecerá a partir de um cronograma, para garantir que haja oferta de insumos para que a indústria possa adquirir nesse mercado. “Ou seja, com aumento da participação da agricultura familiar no projeto do biodiesel”, disse.

Política de preços

O CNPE, presidido pelo ministro de Minas e Energia, é órgão de assessoramento do presidente da República para formulação de políticas e diretrizes de energia. O conselho é composto por 16 ministros de Estado, dois membros da academia e dois membros da sociedade civil.

Segundo Silveira, na próxima reunião, ainda sem data definida, o grupo deve começar a discutir a política de preços dos combustíveis no Brasil.

“O governo perseguirá [a redução dos preços] com muita determinação, parcimônia, equilíbrio, porque sabemos que temos que conciliar a natureza da própria Petrobras, que é uma empresa de capital aberto, listada em bolsa, mas sabemos que a Constituição e a Lei das Estatais preveem o papel social da Petrobras e outras petroleiras que estão explorando a costa brasileira. Então, com muito diálogo, tranquilidade, nós realmente buscaremos priorizar papel social dos combustíveis no Brasil”, disse.

FONTE: SETCESP

A era da evolução para a mobilidade do transporte rodoviário está mais próxima do que nunca. Com a regulamentação da nova forma de pedágio nas estradas e rodovias do país, o chamado free flow, muitas expectativas estão sendo geradas com sua integração, que já entrou em vigor no início de fevereiro.

Esse novo sistema de serviço funcionará de forma automática, similar ao que já existe atualmente. Porém, a ideia é oferecer praticidade aos condutores com a ausência de cancelas e de limite mínimo de velocidade em sua passagem, permitindo ao motorista manter-se na mesma velocidade tolerada na via.

Somente no último ano, o fluxo de veículos em rodovias com pedágio aumentou expressivamente, segundo dados do índice da Associação Brasileira de Concessionárias (ABCR) feito em 2022. Houve um acréscimo de 14,1% de veículos leves e de 6,1% de pesados, alto índice que se deu pela flexibilização da pandemia, elevando a transitação e, consequentemente, a passagem nas praças de pedágio.

Ainda de acordo com as pesquisas concessionárias, o motorista pode chegar a desperdiçar em torno de uma hora em um caminho com 10 pedágios. Pensando nos veículos pesados, como caminhões e ônibus, essa estimativa precisa ser levada em consideração pelo tempo do transporte, além de haver também um desgaste de freio e de óleo dos veículos, ocasionado pelas paradas em pedágios e que é incluído nos cálculos das transportadoras. Portanto, este novo modelo de cobrança, a partir da idealização do free flow, veio para oferecer a facilidade que a mobilidade viária necessita.

De acordo com o diretor da Anacirema Transportes e presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de Campinas e Região (SINDICAMP), a implementação do free flow será muito benéfica para todos os setores: “A cobrança com esse novo sistema será positiva não somente para o transporte de cargas, mas para todo o público, pois possibilitará o pagamento de uma tarifa mais justa pelo uso da rodovia e tornará a viagem mais rápida e segura por não haver a necessidade de redução de velocidade ou de parada do veículo para o pagamento dessa tarifa”, comenta o executivo.

No entanto, para que as operações das transportadoras no modal rodoviário sejam viabilizadas pelo free flow como planejando, é preciso existir, também, a participação colaborativa do Ministério da Infraestrutura e de empresas públicas e privadas na conservação e manutenção da malha rodoviária: os dados da Pesquisa CNT de Rodovias 2022 mostram que quase 70% das estradas do país apresentam algum tipo de problema, oscilando entre péssimas, ruins e regulares.

“Como todo novo processo, há um período de adaptação, mas acredito que não haverá grandes dificuldades para o transporte rodoviário de cargas, pois será semelhante a transitar em uma rodovia sem pedágios. A preocupação será, além de conferir se o valor cobrado está de acordo com o previsto, continuarmos nos atentando às pautas que refletem o nosso trabalho, como o estado das estradas e rodovias”, informa José Alberto.

A análise de fluxos de motoristas e o funcionamento das novas tecnologias já estão sendo realizados com a implantação dos pórticos deste novo modelo de pedágio, que funcionaram em fase de testes durante todo o mês de fevereiro na Rio-Santos, uma das rodovias de grande importância para as operações logísticas devido à utilização da região portuária de Santos.

O balanceamento da funcionalidade do novo sistema poderá ser averiguado pelos órgãos reguladores já neste mês, tendo em vista que as cobranças começaram a ser efetuadas no início de março.

“O fato de o teste ter sido feito na Rio-Santos demonstra prudência por ser uma rodovia ampla e de movimentação moderada. Dessa forma, é possível realizar uma análise bem completa e assertiva para os próximos pórticos a serem implantados. Para o transporte rodoviário de cargas, só vejo bons frutos a serem colhidos com essa nova funcionalidade”, finaliza o executivo.

“Acidente com dois micro-ônibus deixou 15 vítimas na região metropolitana de Belo Horizonte.” “Grave acidente sentido Governador Valadares na proximidade de Ipatinga.” “Um homem morreu após um acidente próximo a Belo Oriente.” “ As manchetes acima foram compiladas com uma busca rápida na internet e têm algo em comum: o cenário. Todos esses episódios trágicos ocorreram no trecho norte da BR-381, que liga Belo Horizonte a Governador Valadares, em Minas Gerais. Trata-se de um percurso de 304 quilômetros que atravessa o Vale do Aço, importante polo siderúrgico do país.

Pista simples em sua maior parte, o trecho tem 500 curvas, sendo 200 delas concentradas nos cerca de 100 quilômetros entre a capital mineira e o município de João Monlevade. Não bastasse o traçado sinuoso, o asfalto está em más condições, falta sinalização e as pontes são estreitas. Apenas em 2021, foram registrados 2.054 acidentes e 162 óbitos no local, reforçando o apelido de “rodovia da morte”. A duplicação da BR-381 — pleito histórico dos transportadores — é defendida pela CNT, que a menciona com destaque no documento O Transporte Move o Brasil – Propostas da CNT ao País, entregue aos candidatos à presidência da República em 2022.

Durante a campanha eleitoral, o então candidato Luiz Inácio Lula da Silva mostrou-se sensibilizado e, em visita à cidade de Ipatinga, chegou a dizer: “É um compromisso nosso cumprir aquilo que queríamos fazer quando Dilma era presidenta. Não queremos que essa estrada continue sendo chamada de ‘a estrada da morte’”.

Eis que as obras na BR-381, sob responsabilidade do governo federal, aparecem como prioridade no Plano de 100 Dias, apresentado, em janeiro, pelo ministro dos Transportes, Renan Filho. Dias antes do anúncio, o ministro havia se reunido com o presidente da CNT, Vander Costa, que reforçou a importância da pauta tanto do ponto de vista do custo humano quanto do custo Brasil, já que a rodovia serve ao escoamento de produtos agrícolas, pecuários e industrializados, além de minério. Paralelamente, foi retomada a discussão sobre a concessão da via à iniciativa privada, esboçada diversas vezes no passado, mas sem sucesso. 

Em 2022, um novo projeto foi aprovado pelo extinto Ministério da Infraestrutura. À época, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) encaminhou os documentos ao TCU (Tribunal de Contas da União), com uma previsão inicial de R$ 5,5 bilhões em investimentos privados. Desta vez, o leilão não envolverá o repasse, no mesmo lote, da BR-262, ativo considerado pouco atrativo para investidores. 

Quase R$ 13 bilhões em 2022

Painel CNT de Consultas Dinâmicas dos Acidentes Rodoviários, divulgado pela CNT em fevereiro mostra: 

- O custo total estimado dos acidentes ocorridos em rodovias federais em 2022 foi de R$ 12,92 bilhões. 

- O valor é praticamente 100% maior do que todo o investimento público federal aplicado ano passado na malha pública federal (R$ 6,51 bilhões) e representa um aumento de quase R$ 800 milhões em relação a 2021. 

- O ranking de custos de 2022 por estado é liderado por Minas Gerais (R$ 1,69 bilhão), que tem a maior malha rodoviária do país. 

Desatando o nó

O edital que reunia as concessões da BR-381 e da BR-262 foi publicado em 1º de setembro de 2021, com leilão previsto para 25 de novembro daquele ano. A data mudou em três oportunidades, o certame acabou não ocorrendo e o projeto foi suspenso para reestruturação. Finalmente, decidiu-se suprimir da proposta a BR-262 – decisão apoiada pela CNT. 

Com a redução, chegou-se à previsão de R$ 5,5 bilhões em investimentos. O número de pedágios foi reduzido de 11 para cinco, nas cidades de Caeté, João Monlevade, Jaguaraçu, Belo Oriente e Governador Valadares. O consórcio vitorioso se comprometerá em operar a rodovia, fazer a manutenção e custear melhorias – entre elas, a duplicação da via. O prazo de concessão é de 30 anos, prorrogáveis por mais cinco. 

A concessão é considerada altamente prioritária pelo Ministério dos Transportes, que, em nota, informou à reportagem: “O compromisso do ministro Renan Filho é de licitar o projeto da BR-381 no curto prazo, assim que sair do TCU. Os projetos de concessão estão sendo reavaliados individualmente pela atual gestão, a fim de agregar elementos que potencializem a atratividade dos projetos no que tange à segurança dos usuários, ao desenvolvimento econômico das regiões e à sustentabilidade ambiental”.

Pujança mineira

- Minas Gerais tem a maior malha rodoviária do Brasil com 272.062,90 quilômetros de rodovias

- O estado detém o terceiro maior PIB (Produto Interno Bruto) do país

- Em 2021, o PIB mineiro registrou a maior participação sobre o brasileiro em 20 anos, passando de 9%, em 2020, para 9,3%. 

Sinônimo de prejuízo

A imprevisibilidade causada pelas condições da rodovia tem efeitos deletérios para toda a cadeia de serviços. “As indústrias acabam fazendo estoque de segurança, temendo que a carga não chegue ao seu destino. Isso traz um aumento de custo para diversos setores e um desestímulo a novos investimentos no Vale do Aço”, alerta Sérgio Pedrosa. 

O trecho entre Belo Horizonte e João Monlevade é uma verdadeira sequência de obstáculos para os motoristas, opina o professor Marcelo Franco Porto, do Programa de Pós-Graduação em Geotecnia e Transportes da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais). Para ele, a solução exigirá um esforço multidisciplinar, com estudos em geometria da via, pavimento, sinalizações horizontal e vertical, drenagem, monitoramento via câmeras, entre outros aspectos. “Isso ocorrerá ao se transferir a responsabilidade sobre as obras e a manutenção da BR-381 para um consórcio ou empresa privada. O ganhador (do leilão) deverá cumprir as ‘metas’ contidas no PER (Programa de Exploração de Rodovias) ”, indica. O professor lembra que, atualmente, a precariedade da via é de tal ordem que os motoristas preferem utilizar uma rota alternativa, que prolonga a viagem por cerca de três horas, o que onera a operação para os transportadores.

“Quando se fala em custos do transporte, dois tipos devem ser considerados: os fixos, como depreciação do veículo, salários e remuneração do capital; e os variáveis, como manutenção, combustível e pneus”, pondera Sérgio Pedrosa, presidente da Fetcemg (Federação das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais).

“O péssimo estado da BR-381 provoca um aumento nos custos variáveis, enquanto o maior tempo de viagem aumenta os custos fixos, uma vez que o veículo fará menos viagens por mês. De Belo Horizonte a Ipatinga são cerca de 200 quilômetros. Se a rodovia estivesse em boas condições, o caminhão alcançaria uma velocidade média de 55 km/h. O trecho, porém, é feito a 30 km/h, resultando em mais de  seis horas de viagem””, calcula.

“Temos os custos de manutenção e o investimento em treinamento dos motoristas para evitar acidentes. O tempo de viagem imprevisível dificulta o atendimento à legislação da jornada do motorista e há casos em que o profissional tem que parar em algum lugar antes de completar a viagem. Além disso, temos dificuldade em conseguir mão de obra, pois muitos motoristas não gostam de trabalhar na BR-381 devido ao cansaço e ao alto índice de acidentes”, complementa o presidente da Fetcemg.

História repleta de sobressaltos

- 1952 - O trecho de rodovia entre Belo Horizonte e João Monlevade foi pavimentado; 

- 1959 - A ligação entre Belo Horizonte e Pouso Alegre ocorreu em pista simples, durante o governo Juscelino Kubitschek; 

- 1990 - A duplicação do trecho norte da BR-381 começou com a lei nº 9.277/96, que passou para os estados os bens da União; 

- 1998 - O governador de Minas Gerais, Eduardo Azeredo, firmou, com o então presidente Fernando Henrique Cardoso, um acordo que previa que o estado executaria a duplicação entre Belo Horizonte e João Monlevade e uma terceira faixa até Ipatinga. Os recursos viriam da recém-realizada privatização da Vale do Rio Doce. 

- 1999 - Durante a gestão do ex-presidente Itamar Franco no estado, a rodovia acabou sendo devolvida à União. 

- 2009 - O presidente Lula, em seu segundo mandato, incluiu a duplicação do trecho na fase dois do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). 

- 2014 - Primeira ordem de serviço para a duplicação, já no governo Dilma Rousseff. Desse modo, a rodovia foi fracionada em 11 lotes, dos quais sete foram licitados. 

- 2023 – O trecho sob jurisdição federal que fica entre Belo Horizonte e Governador Valadares, teve concluídas três obras de duplicação que somam 55 quilômetros (lotes 3.2, 3.3 e 7). Agora, o Ministério dos Transportes promete entregar cinco quilômetros do lote 3.1, entre Jaguaraçu e Antônio Dias, até a primeira quinzena de março. O restante das obras ficará a cargo da futura concessionária.

FONTE: Confederação Nacional do Transporte (CNT)

O fim da obrigatoriedade da apresentação da versão impressa dos documentos auxiliares da NF-e (DANFE) das mercadorias, do CT-e (DACTE) e do MDF-e (DAMDFE), que podem ser requeridos de forma totalmente eletrônica, embora represente uma importante vitória rumo à desburocratização do setor de transportes, precisa se tornar realidade em todo o país. “Agora precisamos atuar para que esses processos se tornem digitais em todo o país. Os outros estados precisam ratificar a decisão para que a digitalização se dissemine pelas empresas”, alerta Adauto Bentivegna Filho, assessor jurídico do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo e região (SETCESP).

Bentivegna chama a atenção para o fato de que cada estado precisa baixar uma portaria, acatando a decisão que foi tomada pelo Conselho de Política Fazendária (Confaz), e entrou em vigor em janeiro deste ano, para as empresas de transportes adotarem o formato digital da documentação DANFE, DACTE e DAMDFE. “Cada estado vai precisar ratificar e baixar normas para que o contribuinte torne real a regra digital. A secretaria da fazenda do estado de São Paulo, por exemplo, autorizou em nível nacional a digitalização desses documentos. É preciso que as empresas acompanhem as secretarias das fazendas de seus estados para ajudar na implantação desses documentos no formato digital”, afirma o especialista.

Ele reconhece que esses processos de mudança para o digital devem ser mais morosos em empresas de porte médio. “As pequenas e médias empresas devem demorar mais um pouco para fazer a transição”, diz. Bentivegna lembra que os clientes ainda podem solicitar que os documentos ainda sejam impressos mesmo após a decisão do Confaz.

Um exemplo de empresa do setor de transportes que já está a todo vapor com a digitalização é a Braspress Transportes. A companhia anunciou, no mês passado, que já iria começar a retirada do papel gradualmente em suas operações e que o conhecimento eletrônico está disponível para download via site e QR Code. “Para se ter uma ideia, antes da adesão ao digital, a empresa tinha uma área física de 600 metros quadrados destinada a abrigar documentos”, revela Tayguara Helou, diretor de desenvolvimento de novos negócios da Braspress.

O executivo comemora as vantagens de adesão ao digital. “Os processos ficaram muito mais eficientes depois que adotamos a nota eletrônica”, afirma o executivo.

Como uma das pioneiras na adoção da digitalização entre as transportadoras, a Braspress está cuidadosamente impondo o novo formato digital nos processos. “No transporte, procuramos trabalhar caso a caso. Mas na medida em que o digital vem ganhando adesões, milhares de impressões deixarão de ser feitas gerando menos impacto ao meio ambiente”, observa.

Um dos precursores na luta do movimento “Logística sem papel”, no setor de transportes, o executivo lembra que, no Brasil, são emitidos 1,8 milhão de conhecimentos eletrônicos de transporte por mês e faz uma comparação dramática dos impactos dessa prática no meio ambiente. “O que significa que são impressos pelo menos 1,8 milhão de DACTEs, cada um deles em uma folha A4 que é descartada depois da entrega da mercadoria. A cada 24 mil folhas A4, uma árvore é derrubada. Se cada árvore ocupa aproximadamente 5 metros quadrados, estamos devastando o equivalente a 3,5 cidades de Curitiba por dia”, explica.

Digitalização reduz custos no transporte – De acordo com uma pesquisa feita pela empresa de auditoria e consultoria PWC, a digitalização logística é capaz de reduzir em 47% os custos em transporte até 2030, gerando grandes expectativas estratégicas para o transporte no modal rodoviário. Dados também demonstram que uma única mercadoria comprada no varejo físico ou no digital pode gerar até 16 documentos impressos até chegar ao seu destino, impactando em até 10% no faturamento de microempresas.

Outra empresa do setor de transportes que também aderiu à digitalização da documentação é a Anacirema, situada na cidade de Americana (SP). A transportadora, no entanto, se notabilizou no mercado por ter saído na frente na automatização de processos há anos. “Temos operações em que não trabalhamos com papel. Em que o cliente emite a nota e manda pelo e-mail. Nosso sistema faz o input no nosso RT e é gerada a validação do seguro. Então, se tem a autorização da Receita Federal e o nosso veículo é liberado. Ou seja, tudo é automatizado”, revela José Alberto Panzan, diretor da empresa.

Panzan admite, no entanto, que lida com clientes que ainda exigem a apresentação de canhotos da nota fiscal. “Aí tenho que ter papel”, diz.

FONTE: SETCESP

A Confederação Nacional do Transporte iniciou, nesta terça-feira (14), com o apoio da Federação das Empresas de Logística e Transporte de Cargas no Rio Grande do Sul (Fetransul), uma sondagem inédita voltada para os representantes do segmento rodoviário de cargas do Rio Grande do Sul. Trata-se do Índice CNT de Confiança do Transportador, um levantamento inovador cuja ideia é conhecer a visão do empresário do transporte sobre o cenário macroeconômico e, nesse aspecto, o que ele considera fundamental para a evolução da sua empresa.

O objetivo da CNT é contribuir para que o transporte amplie seu domínio de informação sobre o nível de confiança do setor em relação ao ambiente de negócios e à sua atividade empresarial e, a partir desse ponto, utilize esse conhecimento para a tomada de decisões assertivas.

A CNT aplicará o questionário trimestralmente, para acompanhar a evolução da percepção dos empresários em relação às condições macroeconômicas e às perspectivas para a atividade empresarial que desempenham. As expectativas dos empresários são fator determinante para a definição de seus investimentos e para o desempenho da economia. 

O registro será utilizado para orientar o traçado de ações da CNT e das federações em defesa dos interesses do setor de transporte junto ao Congresso Nacional, Poder Executivo e governos estaduais. Esse planejamento é fundamental, uma vez que a confiança é afetada pela política e conjuntura econômica. Os resultados servem, ainda, para empresas fornecedoras e consumidoras dos serviços de transporte. Ou seja, o ambiente logístico poderá entender o ânimo dos empresários do setor e antecipar as principais tendências de curto prazo.

Acesse o Índice CNT de Confiança do Transportad
Fonte: CNT

Assim como o sistema Free Flow de pagamento de pedágio, já funciona na Via Dutra (BR-116) a tecnologia de pesagem de caminhões em movimento. A novidade na rodovia administrada pela CCR Rio-SP integra o novo contrato de concessão. Dessa forma, os equipamentos e pórticos com câmeras já estão instalados.

O novo modelo de pesagem funciona em fase de testes e ajustes no km 179 da pista sentido São Paulo, em Guararema (SP). E no km 0 da pista sentido Rio de Janeiro, em Queluz (SP). Há ainda outros dois pontos, um no km 307 da pista sentido SP, em Resende (RJ), e outro no km 223 no mesmo sentido, em Paracambi (RJ). Assim, o início da operação terá início ainda neste mês, conforme a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Sensores instalados no pavimento e câmeras OCR realizam a classificação a partir da leitura de placas e dimensionamento dos caminhões. Os equipamentos medem altura, comprimento e largura dos veículos, e combinam, então, com as características para fazer a pesagem. Então, o veículo dentro do limite de peso segue viagem.

Contudo, se os sensores indicarem excesso de peso, o motorista é obrigado a entrar no posto de pesagem. Quando isso ocorrer, o condutor é avisado por Painéis de Mensagens Variáveis (PMVs). Com o monitoramento por câmeras, o sistema identifica fuga de veículos por meio de imagens panorâmicas e de placas.

Tecnologia trará benefícios aos caminhões

Com a implantação do novo sistema de pesagem, a balança seletiva será desativada nos atuais postos. Mas haverá alguns benefícios com isso. Entre eles, a redução de acidentes e a melhor conservação do pavimento com a redução de veículos com sobrepeso na rodovia. Porém, o maior ganho será a redução das longas filas para pesagem. O que vai ajudar no fluxo de veículos, bem como no gerenciamento do tráfego pela concessionária.

Ademais, os caminhoneiros terão ganhos operacionais. Primeiro, porque não precisa parar o veículo. Ou mesmo reduzir a velocidade para entrar no posto de pesagem, o que se traduz em economia de tempo. Além disso, o custo com consumo de diesel será menor. Isso porque o caminhão permanece na velocidade de cruzeiro e não precisa reduzir ou retomar a velocidade.

FONTE: SETCESP

Os recorrentes problemas registrados durante esta temporada de verão em rodovias culminaram numa ação judicial movida pela Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Paraná (Fetranspar) contra a União. A avaliação é que rotineiras interrupções na passagem de veículos, em decorrência de insegurança aos motoristas, seja por instabilidade no asfalto ou por quedas de barreira, têm travado o escoamento da produção agrícola. Em cinco meses, o prejuízo é estimado em R$ 100 milhões.

“Já tentamos de tudo e pouquíssimo foi feito nesses últimos meses. Ainda no primeiro semestre de 2021, havíamos alertado o Estado do Paraná de que acabar com o pedágio seria um tiro no pé, e que a melhor saída era um pedágio de manutenção, até que novas concessões assumissem o trecho. Mas o governo, em sua teimosia, não nos ouviu e agora está acontecendo o que temíamos: enfrentar caos nas estradas rumo a um dos principais portos do país”, critica o presidente do Sistema Fetranspar, Sérgio Malucelli. Ele se refere ao Porto de Paranaguá (PR), segundo do país em movimentação de cargas, atrás apenas de Santos (SP).

Segundo Malucelli, a equipe jurídica da Fetranspar chegou às formas legais de cobrar judicialmente os órgãos competentes. “Entramos com uma ação na sexta-feira (10) contra o Dnit [Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes] para a chamada obrigação de fazer. Não nos dão prazo, só dizem que estão fazendo e enquanto isso amargamos os prejuízos”, destaca.

Um grupo de transportadoras estuda o ingresso de ações pedindo ressarcimento das perdas, acrescenta Malucelli. “Somente o bloqueio no km 42 [da BR-277], que completa cinco meses, deixou prejuízos de mais de R$100 milhões para o setor. Onde iremos parar se a todo instante novas pontos ficarem impraticáveis de circulação?”, questiona o presidente da Fetranspar.

O levantamento apontado por ele foi concluído a partir das perdas registradas entre as empresas que fazem transporte de cargas. “Se a estrada estiver aberta, os caminhões estão levando de quatro a seis horas para chegar no porto [de Curitiba sentido Paranaguá], sendo que esse trecho, em condições normais, seria feito em uma hora e quarenta, no máximo duas horas”, compara.

A atualização de perdas está sendo feita regularmente pelo setor de transporte de cargas. Ainda segundo a Fetranspar, seriam mais de R$ 9 milhões em perdas por semana, considerando os problemas recorrentes na BR-277 e na BR-376. “Essas perdas foram calculadas considerando as rodovias abertas. Se elas fecharem, forem interditadas, o valor do prejuízo é incalculável, não sabemos mais o que fazer”.

A Fetranspar tem cobrado dos governos estadual e federal projetos para médio e longo prazos como alternativa ao transporte de cargas, feito principalmente pela BR-277. Em vídeo enviado do Japão, onde segue em com agenda de trabalho, o governador Carlos Massa Ratinho Junior (PSD), disse que o que vem ocorrendo nas estradas do Paraná é mais uma mostra da urgência da necessidade de um novo contrato de concessão de rodovias.

“Estamos esperando uma proposta do governo federal para que possamos finalizar essa parceria e automaticamente finalizar esse processo de concessões que é tão importante para a infraestrutura do estado. O Paraná tem pressa”, destaca ele na mensagem. Para o governador, é importante deixar a política partidária de lado e “fazer a parte técnica para soluções importantes para o Paraná de agora e do futuro”.

Governo Lula diz que concessões estão “em fase final de discussão”

O Ministério dos Transportes reafirmou à Gazeta do Povo, nesta segunda-feira (13), que os dois primeiros lotes da concessão das rodovias integradas do Paraná estão em fase final de discussão entre o governo federal, o governo paranaense e a bancada federal do estado, “que trouxe, em reunião na quarta-feira (8), contribuições importantes para o debate”, aponta o órgão.

Ainda segundo a pasta, a delegação das rodovias estaduais é parte fundamental no processo. “O modelo terá ampla divulgação assim que for fechado”, reitera o Ministério.

Serviços emergenciais continuam na BR-277

Questionado sobre as condições de trafegabilidade pela BR-277, entre Curitiba e o litoral do estado, o Ministério dos Transportes respondeu que foram destinados “R$ 439 milhões para obras de manutenção e recuperação de rodovias federais que cortam o Paraná neste ano” e que o trecho interditado está incluído no valor geral. “Todo o valor será executado pelo Dnit”, completa.

Conforme o Dnit, a interdição parcial nos kms 33 e 41,5 da BR-277 deve-se à queda de barreira por causa das fortes chuvas. A rodovia está operando com desvio, sendo uma faixa liberada para descida e outra para subida da serra. “As equipes do Dnit seguem executando as obras de recuperação no km 41,5. Os serviços estão cerca de 60% executados.  A expectativa é que os trabalhos de recuperação continuem até o fim de março”, reitera o órgão.

No km 33,5, sentido litoral do Paraná, é o ponto em que houve um afundamento de pavimento, também atribuído em decorrência das chuvas. Por lá, o Dnit reforçou que teve de interditar 1,1 quilômetro da pista de descida. “No sábado (11), instalou tachões no eixo do desvio. As trincas maiores foram vedadas com massa asfáltica e as menores, com grout (massa especial mais resistente). A vedação das trincas é uma medida preventiva necessária para evitar infiltração da água das chuvas pelo pavimento, provocando mais danos ao aterro”, completa.

Quanto ao afundamento da pista, o Dnit salientou que técnicos iniciaram os levantamentos de topografia e devem realizar ensaios e sondagens do solo em diversos pontos do local. “Após essa etapa, será elaborado estudo de alternativas para o projeto de contenção, a fim de definir a melhor solução de engenharia à resolução do problema”. Nos kms 40 e 41,4, os serviços de recuperação estão sendo realizados pelo governo do Paraná.

Governo do Paraná reafirma compromisso com novas concessões

Em nota, o governo Paraná reafirmou que sempre defendeu que os contratos lesivos do Anel de Integração, envolvidos em escândalos, não fossem renovados. “Desde o fim das concessões, Estado e União contrataram empresas para manutenção das rodovias – o Estado, nas PRs, e a União nas BRs. Os contratos da administração estadual somam R$ 93 milhões para os cinco lotes. Como havia limitação financeira por parte do governo federal, o Estado assumiu também o atendimento emergencial com guinchos nas rodovias estaduais e federais, mediante convênio”, diz o Executivo estadual.

Para o governo do Paraná, uma renovação da concessão também dependeria de uma decisão da União, já que o Estado não pode legislar sobre a BR-277, uma rodovia federal, por exemplo. “Naquele momento, em 2021, já havia um acordo com o governo federal sobre as novas concessões, que ainda tramitaria no Tribunal de Contas da União (TCU). O modelo acordado prevê mais de R$ 50 bilhões, um pacote robusto de obras e tarifas mais baixas em relação àquelas praticadas no antigo contrato, atendendo demandas da sociedade apresentadas em audiências públicas”, segue. O governo do Paraná destacou ainda que assumiu, no ano passado, uma obra emergencial na BR-277 para “ajudar o governo federal em um momento de transição e solicitou na semana passada novos investimentos na rodovia e a manutenção do trecho com afundamento da pista”. Diz também que o estado segue confiante que o novo modelo de concessão seja firmado em breve e que novos investimentos potencializem a economia paranaense nos próximos anos.

FONTE: NTC&Logística

A necessidade de inclusão no transporte rodoviário de cargas, principalmente de mulheres, sempre foi tema extremamente debatido dentro das transportadoras e das entidades voltadas ao setor. Dados de 2021 do Instituto Paulista do Transporte de Cargas (IPTC) mostram crescimento de 61% no número de mulheres contratadas, reflexo das práticas de ESG (sigla para governança ambiental, social e corporativa), porém a maioria ainda se concentra em áreas administrativas.

A cada nova pesquisa realizada com relação ao balanço do número de mulheres dentro das transportadoras, uma conquista é celebrada por elas, tendo em vista que esse aumento ainda é muito gradativo e que cada novo passo é essencial para o alcance igualitário de vagas.

De acordo com o último levantamento feito pela Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), até o final de 2022, somente 3,4% dos motoristas habilitados para dirigir veículos pesados, como caminhões, ônibus e carretas, eram mulheres. Ao pensarmos em transportadoras que realizam operações de produtos perigosos, como gases ou líquidos inflamáveis, esse número pode ser ainda mais baixo pela especificidade do transporte.

Gislaine Zorzin, diretora administrativa e de novos negócios da Zorzin Logística, empresa que realiza transporte de carga química, comenta os requisitos e desafios contidos nesse tipo de segmento: “O maior desafio do transporte de produtos perigosos sempre será a segurança. Também é necessária uma equipe bem treinada e capacitada, além de um bom gerenciamento de risco, seguindo uma operação organizada”, comenta.

Com isso, os maiores desafios no transporte de produtos perigosos são informar, capacitar, treinar e reciclar os profissionais envolvidos no setor.

Não apenas o condutor faz parte deste processo, mas também aqueles que preparam a documentação, que fazem o checklist, que programam e que executam as manutenções preventivas e corretivas, que aplicam os treinamentos, dentre outros.

Maria dos Anjos é assessora técnica da Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP), entidade de classe criada para defender os interesses dos transportadores e operadores logísticos. Segundo ela, “a capacitação é um assunto para todos, indiferente do gênero. No segmento de produtos perigosos a qualificação é fundamental. O profissional ou a profissional precisa entender bem a diferença entre perigo e risco para evitar se envolver em acidentes.”

A lista de requisitos legais para o segmento é extensa e nem sempre simples de compreender, e quase diariamente há uma nova regra a ser conhecida, entendida e atendida, e isso precisa alcançar todos os envolvidos no transporte.

Apesar da particularidade, a inclusão de mulheres nesse setor deve ser vista como um todo, e não só para as operações que envolvam os produtos perigosos, como explica Gislaine: “Em todo tipo de transporte a mulher pode ser inserida, e isso não é diferente no transporte de produtos perigosos. Essa inclusão é tão importante quanto em qualquer outra”.

“A integração das mulheres é algo que deve ser levado muito a sério. A humanidade demorou muito para entender que a mulher pode trabalhar em qualquer área, e o setor de transporte só tem a ganhar com elas, afirma a assessora técnica.

Atualmente, para incentivar empresas a incluírem mulheres em seus quadros de funcionários, foi criado o Projeto de Lei 2.493/22, que propõe uma reserva de 5% às mulheres em vagas de trabalho como motorista profissional.

Dessa forma, o trabalho junto às entidades de classe e associações voltadas ao transporte rodoviário de cargas é peça fundamental para a conscientização e cobrança junto aos órgãos responsáveis nas reivindicações que mais afligem o setor, sendo um deles a inclusão de mulheres e, principalmente, de motoristas.

Gislaine, que também faz parte do projeto 25 da ABTLP, valida a importância de empresários e transportadoras serem engajados com essas associações: “A nossa atuação junto às entidades de classe envolvidas no transporte rodoviário de cargas mostra a nossa preocupação e a importância de participarmos ativamente de assuntos que trazem inúmeros benefícios ao nosso setor, pois assim podemos continuar fazendo a diferença.”

Ainda não há nenhuma capacitação diferenciada para que as mulheres atuem no transporte rodoviário de produtos perigosos, seja como condutora ou em outra área do setor. Os requisitos, previstos na legislação de trânsito, não especificam o gênero, justamente porque não há diferença.

“Com relação às empresas, precisam apenas dar a oportunidade para que as mulheres possam ingressar nesse mercado de trabalho. As transportadoras que já deram essa chance estão todas muito satisfeitas”, finaliza Maria.

FONTE: NTC&Logística

O calendário de cursos e eventos do Transcares já começou! Nesta terça-feira, 14 de março, as advogadas Alessandra Lamberti e Mariana Figueira entraram em cena na primeira dose do projeto Pílulas Trabalhistas, que tratou sobre o tema Jornada de Trabalho e como cabe ao empregador administrá-la para melhor aproveitamento. O evento online reuniu 27 pessoas e os questionamentos mais importantes ficaram por conta de entender o que, de fato, é considerado pela legislação trabalhista como jornada de trabalho ou tempo à disposição do empregador.

Criado em 2020, o Pílulas Trabalhistas nasceu de uma demanda das próprias empresas (e não apenas do segmento de cargas e logística!), que sempre têm dúvidas acerca do Direito Trabalhista. O projeto trabalha a informação “em pequenas doses” – um encontro por mês –, de forma que o público possa investir, dentro de suas companhias, num trabalho preventivo, justamente para evitar passivos trabalhistas.

Em sua terceira edição, o projeto já tem temas e datas confirmadas até outubro. No dia 11 de abril, o assunto será Gestão de índice do FAP; em maio vai ser realizada a terceira dose, com o tema Limbo Previdenciário;  Desmistificando a CCT será tratado em junho; em julho, o debate vai girar em torno de Cessação do Contrato de Emprego; Equiparação Salarial foi a escolha de agosto; O poder disciplinar do empregador ficou para setembro e Obrigações da área de saúde e segurança para outubro.

Os temas abordados ao longo do ano podem até não ser novidade para quem já passou por algum encontro. Mas este ano tem novidade! “Uma marca dos encontros deste ano será a maior interação com o público. Estamos aplicando o Planejamento Estratégico delineado exclusivamente para o Transcares e oferecendo aos participantes alguns dos modelos utilizados por nós para aplicação da regra legal no caso prático”, explica Alessandra, uma das assessoras jurídicas do sindicato.

Na parte teórica do encontro, Alessandra e Mariana esmiuçaram conceitos, normativas e deram orientações pontuais.

“Consideramos a possibilidade de realização de compensação de horas ao longo do mês, ressaltando a necessidade de formalização do acordo com o empregado para dar maior segurança jurídica ao procedimento. Apresentamos regras para utilização do Banco de Horas, ressaltando que por meio  deste sistema é permitido ao empregador, por um ano, acumular horas extras e compensar as ausências dos seus empregados. Ressaltamos as regras específicas impostas pelas Convenções Coletivas de Trabalho firmadas com o Transcares. E vimos que o controle da jornada de trabalho dos colaboradores com a adoção dos mecanismos de compensação e banco de horas deve ser encarado como medida estratégica para gestão de custos da organização”, listou.

A participação e engajamento no primeiro encontro do ano foi exaltado por Mariana. Segundo ela,  o público reconheceu a característica estratégica do assunto e não apenas participou, mas questionou e apresentou hipóteses de interpretação e condição de aplicação da lei.

Com a experiência de quem pensou todo o projeto e comanda os encontros, Alessandra e Mariana aproveitam para mandar um recado aos trabalhadores do segmento que ainda não estão aproveitando esse arcabouço de informações: “O projeto tem permitido bastante interação entre as empresas, não só no sentido de desenvolver habilidades, competências e conhecimentos, mas também aumentando a rede de relacionamento, e melhorando os insights para aplicação prática”, diz Alessandra. E Mariana finaliza: “Quem nunca veio está perdendo informação e deixando de aproveitar esse momento de troca e compartilhamento que fazem parte do mercado”.

 Fonte: Assessoria de Imprensa Transcares