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Desde o dia 1º de agosto, o Brasil aumentou a mistura obrigatória de biocombustíveis nos combustíveis. O teor de etanol anidro na gasolina subiu de 27% para 30% (E30), enquanto a mistura de biodiesel no diesel passou de 14% para 15% (B15). A justificativa é a diminuição da dependência do país de combustíveis importados e a redução dos impactos com futuras altas de petróleo, além da questão ambiental. Entretanto, o presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas e Logística de Minas Gerais (Setcemg), Antonio Luis da Silva Júnior, avaliou que a decisão foi mais política do que técnica.

Em visita ao jornal Diário do Comércio na segunda-feira (25), Silva Júnior afirmou que a decisão atendeu a um lobby da agricultura para incentivar o setor. Segundo ele, o setor de transporte, entretanto, está tendo problema com o combustível alterado, uma vez que entope os bicos de injeção dos motores, aumenta a manutenção e onera os custos.

Além disso, Silva Júnior alertou para um problema que ninguém atentou. Segundo ele, o diesel com maior participação de biodiesel não é um problema se o consumo for imediato. “O problema é quando você armazena”, disse.

Ele explicou que, diferentemente do combustível tradicional, o atual, que é feito de matéria orgânica, decanta, cria uma gelatina e gera um resíduo que estraga e apodrece, afetando o motor. “É um problema para quem usa gerador, como os hospitais, por exemplo. Não usa toda hora, daí ele estraga e apodrece. Ou para caminhões que ficam parados”, afirmou.

No setor de transporte, caminhões que trocavam filtro após rodar 30 mil quilômetros passaram a fazer a substituição após 8 mil a 10 mil km. “O filtro fica cheio de gordura. Problema que é pior quando o biodiesel é de origem animal. Ele cria um sebo que decanta e entope todas as partes da injeção”, disse.

Apesar de considerar uma medida bem intencionada, ele avalia que não foram analisados todos os efeitos. “É preciso pensar em todos. Não adianta tomar uma boa decisão aqui e esquecer do outro lado”, destacou.

Renovação de frota não está acontecendo no ritmo que deveria

O setor de transporte de cargas e logística de Minas Gerais conteve os investimentos após o tarifaço do presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, a produtos brasileiros, segundo o presidente do Setcemg. Conforme o gestor, Minas Gerais não deve sofrer grandes impactos diretos, mas a negociação é crucial para o desenvolvimento da economia que opera em cadeia e precisa de convergência.

“Nós sentimos, sim, uma desmotivação em investir. Está todo mundo com o pé atrás e esperando uma decisão. Acredito que vá haver uma negociação. Não dá para ficar nessa ideologia besta de querer que o Brasil pague a conta”, disse Silva Júnior.

Ele lembrou que o efeito é em cascata. “Se você deixa de exportar, você deixa de ter transporte, você deixa de ter vendas de insumos”, ressaltou. Mas, na avaliação do presidente do Setcemg, o impacto em Minas Gerais será pequeno. “É tudo uma cadeia, mas Minas terá um impacto pequeno porque o mercado absorve o café rapidamente. Mas para outros, como a indústria moveleira, não tem jeito. Afeta a economia como um todo: em termos de investimentos, de credibilidade no país, de movimentação da economia”, afirmou.

Para Silva Júnior, o empresariado e a sociedade civil já estão procurando alternativas. “O agro mineiro, o café mineiro, o vinho mineiro, que está começando a virar uma indústria, e o minério estão trabalhando além do governo e tocando os negócios”, disse.

Porém, o presidente do Setcemg pontuou que o mercado financeiro do mundo ainda gira em torno dos Estados Unidos e, caso não haja uma negociação, o impacto maior que pode haver é no mercado financeiro. “O Brasil não tem capital, o dinheiro de fora é importante para nós. O empresário precisa do dinheiro do exterior”, argumentou.

Na avaliação dele, é preciso esquecer o governo e seguir em frente. “É mais difícil, mais duro, falta recurso, os juros estão altos e caros no Brasil ,e isso independentemente do tarifaço. O que não pode é criar mais problemas econômicos. Aí complica muito”, advertiu.

Em função desse cenário, Silva Júnior entende que a renovação de frota está mais lenta e aquém da velocidade que deveria acontecer. “Entretanto, nós vamos continuar tendo a necessidade de renovar, o problema é que o caminhão novo está muito caro, os juros estão muito altos e as condições de pagamento ruins. Não estamos conseguindo renovar no ritmo que precisávamos. Está existindo uma renovação, mas num ritmo mais lento do que deveria”, afirmou.

Presidente do Setcemg defende que mão de obra existe, mas está cara

Assim como ocorre em outros setores, o presidente do Setcemg afirmou que a mão de obra é um ponto sensível para o setor de transporte. Entretanto, na visão dele, o problema não é a carência e, sim, a remuneração inadequada. “O setor não tem margem para pagar um salário maior, e o motorista acaba preferindo ficar no Bolsa Família, nos bicos e nos aplicativos”, explicou.

Segundo Silva Júnior, o setor é carente de motoristas, ajudantes de carga, operadores de britadeira porque as empresas não têm preço para competir com outros setores. “Não adianta eu querer um ajudante de carga para descarregar o caminhão, pagar R$ 2 mil, se ele consegue isso tomando conta de carro na rua. Eu escuto isso todos os dias, e é uma verdade”, comentou.

Na avaliação do dirigente, é preciso que todos pensem os problemas de forma integrada. “Não adianta uma indústria produzir muito se ele não tiver transporte. E não adianta o transporte criar uma estrutura boa se não tiver quem produz. Ou o agro não ter corredor de exportação”, questionou.

Na visão do presidente da entidade, é preciso aproveitar a crise para gerar a oportunidade. “Quem pensa isolado está morto. Hoje, no mundo, nós temos que pensar que estamos todos interligados”, avaliou.

Integração com ferrovias já acontece no setor há mais de uma década

O que poderia ser uma solução para a maior fluidez do transporte de cargas já acontece há décadas no setor, porém de forma insuficiente. A integração entre rodovias e ferrovias é uma realidade no Estado e no País há mais de dez anos, mas precisaria de mais investimentos uma vez que a existente não é suficiente para aliviar o tráfego nas rodovias.

De acordo com o presidente do Setcemg, há, em Minas Gerais, empresas de transporte e logística que operam em multimodalidade (multimodality) e possuem centros integrados de distribuição. “O problema é que os investimentos ferroviários no Brasil, ao longo da história, foram e são pequenos. Investimentos em ferrovias, diferentemente do rodoviário, não é um negócio que se abre uma estrada e que funciona amanhã. É uma questão de política de estado e não de governo. E nós, no Brasil, não temos política de estado”, afirmou.

Segundo o presidente, os chefes do Executivo, seja nas esferas estaduais ou federal, querem mostrar resultados e preferem abrir uma rodovia do que ampliar os investimentos em ferrovias a médio e longo prazo. “Ele não quer que outro governo ganhe o crédito. São coisas de longo prazo, demanda investimento, licenciamento ambiental, obras longas. Planejar uma ferrovia demanda planejamento de dez anos para frente”, ponderou.

O investimento no setor que poderia ser considerado “concorrente” não assusta o dirigente. Pelo contrário, integra e complementa. “O crescimento do país está tão grande e à frente que, se a gente fizer medidas agora para aumentar as ferrovias, quando elas estiverem prontas e funcionando, não serão suficientes para o crescimento que já teve. Ou seja, nós estamos sempre um passo atrás”, alertou.

Na visão dele, se houvesse uma política de estado empenhada em sair do modal rodoviário, que hoje é responsável por 65% para 50%, e dividir com o setor ferroviário nos próximos 50 anos, isso teria que ser planejado agora para ser executado ao longo de 15 a 20 anos.

Fonte: Diário do Comércio