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Foz do Iguaçu sediou, na terça-feira, 26 de agosto, o 1º Seminário Internacional sobre Transporte Terrestre de Produtos Perigosos, coordenado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) em parceria com a Polícia Rodoviária Federal (PRF). O encontro reuniu cerca de 90 participantes, entre presenciais e virtuais, e contou com delegações de todos os países do Mercosul, além do Chile. O objetivo foi ampliar o nível técnico das discussões e alinhar normas de segurança que entrarão em vigor em 2026.

Realizado no auditório da Associação Comercial e Empresarial de Foz do Iguaçu (ACIFI), o seminário contou com a participação presencial de representantes do Brasil, Paraguai, Uruguai e Chile, enquanto Argentina e Bolívia se fizeram presentes de forma virtual. Também marcaram presença órgãos públicos, instituições de ensino, entidades setoriais como ABTI (Associação Brasileira de Transportadores Internacionais) e SINDIFOZ (Sindicato dos Transportadores Rodoviários de Foz do Iguaçu e Região), além de representantes do setor privado.

A coordenação do encontro esteve sob responsabilidade de Cálicles Mânica, Coordenador-Geral de Relações Internacionais da Assessoria Especial de Relações Institucionais, Internacionais e de Comunicação (AESRIC) da ANTT. Para ele, o seminário consolidou o papel do Brasil como referência técnica no bloco. “Este foi um oferecimento do Brasil aos países vizinhos no âmbito da Comissão Técnica do SGT nº 5, durante nossa presidência pro tempore. Foi uma oportunidade de compartilhar nosso conhecimento e de elevar o nível de preparo de todos os países envolvidos”, destacou.

Um dos momentos de maior destaque foi a apresentação conduzida por Maycon Casal, da Coordenação de Transporte Rodoviário Internacional de Cargas da ANTT, em parceria com Fabiano dos Santos Goia, Policial Rodoviário Federal. A exposição trouxe contribuições práticas sobre regulação, fiscalização e normas técnicas aplicadas ao transporte de cargas perigosas. “Avançar em regras comuns significa salvar vidas, proteger o meio ambiente e dar mais confiabilidade às operações logísticas”, ressaltou Maycon.

O seminário também marcou um compromisso importante: a partir de 1º de janeiro de 2026, todos os países do Mercosul deverão adotar a norma mais recente sobre produtos perigosos. A decisão reforça a harmonização regulatória, aumenta a segurança viária e ambiental e dá maior previsibilidade às operações regionais. O sucesso do evento foi reconhecido por todas as delegações, que elogiaram a iniciativa brasileira e solicitaram que uma nova etapa seja realizada durante a próxima reunião ordinária do SGT nº 5, em Brasília.

Na quarta-feira (27/8), também em Foz do Iguaçu, começou a VII Reunião Ordinária da Comissão Técnica do SGT nº 5 – Transporte do Mercosul, dando continuidade à agenda internacional. Com a coordenação da ANTT, o seminário reafirma o protagonismo do Brasil na integração regional, na difusão de conhecimento técnico e no fortalecimento da segurança do transporte de produtos perigosos em toda a malha logística sul-americana.

Fonte: ANTT

Cinco anos depois da eclosão da pandemia da Covid-19 no Brasil e no mundo, o mercado de veículos comerciais seminovos volta à normalidade, ao acusar uma depreciação média de preços de 20,15%, no período de dois anos, tecnicamente empatada com os 20,71% registrados no ano de 2020. Foi o que apontou o estudo de Frota&Cia que serviu de base para a indicação dos ganhadores do Prêmio Campeão de Revenda 2025, promovido pela publicação.

A super valorização dos caminhões e utilitários oferecidos no país, sejam novos ou usados, que marcou o período de 2021 a 2023, foi consequência de dois fenômenos principais. Primeiro, a própria pandemia, que provocou um enorme desarranjo nas cadeias mundiais de suprimentos, impossibilitando as montadoras de veículos de atender à demanda. Depois, a entrada em vigor da norma Euro 6, que trouxe consigo um forte aumento nos preços dos veículos comerciais 0 km. Tal fato levou os transportadores a investir na compra antecipada de veículos Euro 5 ou então de seminovos. Agora, com o mercado mais normalizado, os preços retornam aos patamares históricos. Pelo menos no segmento de usados.

Ranking por categoria e marca

Tal realidade pode ser expressa em números, como revelam as tabelas abaixo, que mostram as variações de preços no biênio 2023/2025, apuradas por Frota&Cia, a partir das informações públicas da Tabela Fipe. Enquanto os valores médios dos veículos utilitários seminovos acusaram uma valorização de 1,55% no ano retrasado, em 2025, o indicador ficou negativo ao registrar 16,46% de depreciação. O mesmo ocorreu com os caminhões que, mesmo após dois de uso acusaram variação de preços 2,33% superiores ao veículo 0 km adquirido em 2022. E, agora, voltam às médias históricas, com 22,69% de depreciação.

O levantamento de Frota&Cia mostrou, ainda, as categorias de caminhões e utilitários que acusaram menor desvalorização de preços no período de dois anos. No caso dos primeiros, os veículos semileves, com PBT de 3,5 a 6 toneladas, registraram uma desvalorização de 15,07%, enquanto os caminhões pesados de 400 a 500 cv de potência acusaram uma baixa de 22,69% nos preços dos seminovos. Já no caso dos utilitários, as camionetas de carga tiveram menor depreciação (-11,59), seguida dos minibus, furgões e furgonetas de carga.

Na avaliação por fabricante, a Kia foi a marca que sofreu menor desvalorização (-4,04%) no mercado de utilitários, enquanto a Iveco registrou a maior queda de valor no segmento, com 22,05%. Por sua vez, a Mercedes-Benz Cars&Vans, fabricante da Sprinter, mostrou um recuo de apenas 1,74% nos preços de seus modelos voltados para o mercado de caminhões, enquanto a DAF foi a que mais sofreu, ao apontar uma depreciação de 35,08% nos preços de seminovos da marca.

Em 2025, o estudo de Frota&Cia avaliou o comportamento de preços de exatos 22 veículos utilitários e 67 caminhões seminovos, mais comercializados no mercado brasileiro. A avaliação comparou a média de preços dos veículos 0 km comercializados no segundo trimestre de 2023, ante os preços informados dos mesmos modelos no segundo trimestre de 2025, portanto com dois anos de uso. No esforço de garantir o máximo de transparência ao trabalho, o estudo levou em conta as informações disponíveis na Tabela Fipe, produzida pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas, vinculada à Universidade de São Paulo, o mais importante e confiável indicador de preços de veículos novos e usados do país, disponível na internet.

Fonte: Frota&Cia

Desde o dia 1º de agosto, o Brasil aumentou a mistura obrigatória de biocombustíveis nos combustíveis. O teor de etanol anidro na gasolina subiu de 27% para 30% (E30), enquanto a mistura de biodiesel no diesel passou de 14% para 15% (B15). A justificativa é a diminuição da dependência do país de combustíveis importados e a redução dos impactos com futuras altas de petróleo, além da questão ambiental. Entretanto, o presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas e Logística de Minas Gerais (Setcemg), Antonio Luis da Silva Júnior, avaliou que a decisão foi mais política do que técnica.

Em visita ao jornal Diário do Comércio na segunda-feira (25), Silva Júnior afirmou que a decisão atendeu a um lobby da agricultura para incentivar o setor. Segundo ele, o setor de transporte, entretanto, está tendo problema com o combustível alterado, uma vez que entope os bicos de injeção dos motores, aumenta a manutenção e onera os custos.

Além disso, Silva Júnior alertou para um problema que ninguém atentou. Segundo ele, o diesel com maior participação de biodiesel não é um problema se o consumo for imediato. “O problema é quando você armazena”, disse.

Ele explicou que, diferentemente do combustível tradicional, o atual, que é feito de matéria orgânica, decanta, cria uma gelatina e gera um resíduo que estraga e apodrece, afetando o motor. “É um problema para quem usa gerador, como os hospitais, por exemplo. Não usa toda hora, daí ele estraga e apodrece. Ou para caminhões que ficam parados”, afirmou.

No setor de transporte, caminhões que trocavam filtro após rodar 30 mil quilômetros passaram a fazer a substituição após 8 mil a 10 mil km. “O filtro fica cheio de gordura. Problema que é pior quando o biodiesel é de origem animal. Ele cria um sebo que decanta e entope todas as partes da injeção”, disse.

Apesar de considerar uma medida bem intencionada, ele avalia que não foram analisados todos os efeitos. “É preciso pensar em todos. Não adianta tomar uma boa decisão aqui e esquecer do outro lado”, destacou.

Renovação de frota não está acontecendo no ritmo que deveria

O setor de transporte de cargas e logística de Minas Gerais conteve os investimentos após o tarifaço do presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, a produtos brasileiros, segundo o presidente do Setcemg. Conforme o gestor, Minas Gerais não deve sofrer grandes impactos diretos, mas a negociação é crucial para o desenvolvimento da economia que opera em cadeia e precisa de convergência.

“Nós sentimos, sim, uma desmotivação em investir. Está todo mundo com o pé atrás e esperando uma decisão. Acredito que vá haver uma negociação. Não dá para ficar nessa ideologia besta de querer que o Brasil pague a conta”, disse Silva Júnior.

Ele lembrou que o efeito é em cascata. “Se você deixa de exportar, você deixa de ter transporte, você deixa de ter vendas de insumos”, ressaltou. Mas, na avaliação do presidente do Setcemg, o impacto em Minas Gerais será pequeno. “É tudo uma cadeia, mas Minas terá um impacto pequeno porque o mercado absorve o café rapidamente. Mas para outros, como a indústria moveleira, não tem jeito. Afeta a economia como um todo: em termos de investimentos, de credibilidade no país, de movimentação da economia”, afirmou.

Para Silva Júnior, o empresariado e a sociedade civil já estão procurando alternativas. “O agro mineiro, o café mineiro, o vinho mineiro, que está começando a virar uma indústria, e o minério estão trabalhando além do governo e tocando os negócios”, disse.

Porém, o presidente do Setcemg pontuou que o mercado financeiro do mundo ainda gira em torno dos Estados Unidos e, caso não haja uma negociação, o impacto maior que pode haver é no mercado financeiro. “O Brasil não tem capital, o dinheiro de fora é importante para nós. O empresário precisa do dinheiro do exterior”, argumentou.

Na avaliação dele, é preciso esquecer o governo e seguir em frente. “É mais difícil, mais duro, falta recurso, os juros estão altos e caros no Brasil ,e isso independentemente do tarifaço. O que não pode é criar mais problemas econômicos. Aí complica muito”, advertiu.

Em função desse cenário, Silva Júnior entende que a renovação de frota está mais lenta e aquém da velocidade que deveria acontecer. “Entretanto, nós vamos continuar tendo a necessidade de renovar, o problema é que o caminhão novo está muito caro, os juros estão muito altos e as condições de pagamento ruins. Não estamos conseguindo renovar no ritmo que precisávamos. Está existindo uma renovação, mas num ritmo mais lento do que deveria”, afirmou.

Presidente do Setcemg defende que mão de obra existe, mas está cara

Assim como ocorre em outros setores, o presidente do Setcemg afirmou que a mão de obra é um ponto sensível para o setor de transporte. Entretanto, na visão dele, o problema não é a carência e, sim, a remuneração inadequada. “O setor não tem margem para pagar um salário maior, e o motorista acaba preferindo ficar no Bolsa Família, nos bicos e nos aplicativos”, explicou.

Segundo Silva Júnior, o setor é carente de motoristas, ajudantes de carga, operadores de britadeira porque as empresas não têm preço para competir com outros setores. “Não adianta eu querer um ajudante de carga para descarregar o caminhão, pagar R$ 2 mil, se ele consegue isso tomando conta de carro na rua. Eu escuto isso todos os dias, e é uma verdade”, comentou.

Na avaliação do dirigente, é preciso que todos pensem os problemas de forma integrada. “Não adianta uma indústria produzir muito se ele não tiver transporte. E não adianta o transporte criar uma estrutura boa se não tiver quem produz. Ou o agro não ter corredor de exportação”, questionou.

Na visão do presidente da entidade, é preciso aproveitar a crise para gerar a oportunidade. “Quem pensa isolado está morto. Hoje, no mundo, nós temos que pensar que estamos todos interligados”, avaliou.

Integração com ferrovias já acontece no setor há mais de uma década

O que poderia ser uma solução para a maior fluidez do transporte de cargas já acontece há décadas no setor, porém de forma insuficiente. A integração entre rodovias e ferrovias é uma realidade no Estado e no País há mais de dez anos, mas precisaria de mais investimentos uma vez que a existente não é suficiente para aliviar o tráfego nas rodovias.

De acordo com o presidente do Setcemg, há, em Minas Gerais, empresas de transporte e logística que operam em multimodalidade (multimodality) e possuem centros integrados de distribuição. “O problema é que os investimentos ferroviários no Brasil, ao longo da história, foram e são pequenos. Investimentos em ferrovias, diferentemente do rodoviário, não é um negócio que se abre uma estrada e que funciona amanhã. É uma questão de política de estado e não de governo. E nós, no Brasil, não temos política de estado”, afirmou.

Segundo o presidente, os chefes do Executivo, seja nas esferas estaduais ou federal, querem mostrar resultados e preferem abrir uma rodovia do que ampliar os investimentos em ferrovias a médio e longo prazo. “Ele não quer que outro governo ganhe o crédito. São coisas de longo prazo, demanda investimento, licenciamento ambiental, obras longas. Planejar uma ferrovia demanda planejamento de dez anos para frente”, ponderou.

O investimento no setor que poderia ser considerado “concorrente” não assusta o dirigente. Pelo contrário, integra e complementa. “O crescimento do país está tão grande e à frente que, se a gente fizer medidas agora para aumentar as ferrovias, quando elas estiverem prontas e funcionando, não serão suficientes para o crescimento que já teve. Ou seja, nós estamos sempre um passo atrás”, alertou.

Na visão dele, se houvesse uma política de estado empenhada em sair do modal rodoviário, que hoje é responsável por 65% para 50%, e dividir com o setor ferroviário nos próximos 50 anos, isso teria que ser planejado agora para ser executado ao longo de 15 a 20 anos.

Fonte: Diário do Comércio

A Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) promove nesta quarta-feira, 27 de agosto de 2025, em sua subsede em São Paulo, a segunda edição do Encontro Nacional de Segurança no Transporte Rodoviário de Cargas (TRC), que tem como tema “Atos de Interferência Ilícita contra o Modal Rodoviário – Veículos e Cargas”. O evento reúne empresários, executivos, representantes de entidades setoriais, autoridades públicas e forças de segurança para debater estratégias de enfrentamento aos crimes que ameaçam a cadeia logística nacional.

A programação conta com painéis temáticos, discussões técnicas, apresentação de soluções tecnológicas e um espaço de integração entre os setores público e privado, com foco na prevenção e combate ao roubo, furto e receptação de cargas. Os debates buscam compreender a atuação das organizações criminosas e propor estratégias que fortaleçam a segurança no transporte, protegendo a economia e a sociedade brasileiras.

Segundo o Diagnóstico Nacional do Roubo de Cargas, desenvolvido pela Assessoria de Segurança da NTC&Logística, o Brasil registrou 10.193 ocorrências de roubos de carga em 2024, uma média de 28 casos por dia. Sete estados concentraram 93% das ocorrências: São Paulo, Rio de Janeiro, Pernambuco, Minas Gerais, Bahia, Espírito Santo e Goiás. O levantamento ainda aponta que mais de 88% das cargas subtraídas não são recuperadas, reforçando a urgência de medidas efetivas contra a receptação, crime que sustenta a continuidade das ações ilícitas.

Desde 1998, a NTC&Logística, por meio de sua Assessoria de Segurança, desenvolve ações permanentes voltadas ao combate aos crimes contra o TRC, promovendo estudos técnicos, propostas legislativas e articulações institucionais. A entidade destaca a importância de alinhar esforços entre empresas, autoridades e sociedade, priorizando a proteção da vida, da carga e da infraestrutura logística.

O encontro de hoje reforça esse compromisso e marca um importante passo na construção de soluções conjuntas para um setor mais seguro e resiliente.

Confira a Programação 

8h | CREDENCIAMENTO

8h30 às 9h | ABERTURA INSTITUCIONAL

9h às 11h | PAINEL 1: PANORAMA ATUAL DOS CRIMES CONTRA O TRANSPORTE RODOVIÁRIO

l  Furto e Roubo de Carga – 2024

Palestrante: Dr. Waldomiro Milanesi – Delegado de Polícia e Especialista em Segurança

Integração, Cooperação e Conhecimento entre os Órgãos de Segurança Pública

Palestrante: Dr.  Djalma Moreira Gomes, Juiz de Direito do Estado de São Paulo

l  Política Nacional de Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas: Avanços e Desafios | Estatísticas e Tendências dos Crimes contra o TRC no Brasil

Palestrante: Dr. Antonio Fernando S. Oliveira – Diretor-Geral da Polícia Rodoviária Federal

l  Novas Modalidades Criminosas e Desafios Emergentes – Crime Organizado

l  Palestrante: Dr. Renato dos Santos Gama, Promotor de Justiça do Ministério Público do Estado de São Paulo – Grupo de Atuação Especial de Combate ao Crime Organizado (GAECO) – Núcleo de Santos

11h às 12h | PAINEL 2: ASPECTOS JURÍDICOS E REGULATÓRIOS

l  Legislação Aplicável e sua Efetividade no Combate aos Crimes contra o Transporte

Palestrante: Dr. Marcos Aurélio Ribeiro, Diretor Jurídico da NTC&Logística

l  Impactos Econômicos e Operacionais dos Crimes no Setor de Transporte

Palestrante: Engenheiro Lauro Valdivia, Assessor Técnico da NTC&Logística

12h às 13h | PAINEL 3: TECNOLOGIA E COMÉRCIO ILEGAL DE PEÇAS E RECEPTAÇÃO

l  O Papel das Plataformas de E-commerce no Combate à Receptação

Palestrante: Adriano Mizuguti, Security Manager do Mercado Livre  

l Tecnologia a Serviço da Segurança: Rastreabilidade e Gestão de Riscos de Riscos no Transporte

Palestrante: Ricardo Miranda, Presidente do Grupo PAMCARY

l  A Ação Criminosa Organizada e o Mercado Ilegal

Palestrante: Dr. Edson Vismona, Presidente-Executivo do Instituto Brasileiro de Ética Concorrencial – ETCO

13h30min | Encerramento e Brunch

Realização

l  NTC&Logística – Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística

Patrocínio

l  ROADCARD

l  SICREDI

Apoio Institucional

l  Sistema Transporte – Confederação Nacional do Transporte – CNT / Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte – SEST SENAT / Instituto de Transporte e Logística – ITL

l  FuMTran – Fundação Memória do Transporte

l  ABTLP – Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos

l  FETCESP – Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo

l  SETCESP – Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região

l  SINDIPESA – Sindicato Nacional das Empresas de Transporte e Movimentação de Cargas Pesadas e Excepcionais

Fonte: NTC&Logística 

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e a EcoRodovias apresentam, nesta segunda-feira (25), um balanço dos dois anos da primeira experiência do sistema de pesagem automática de veículos de cargas em movimento em rodovias do país. A estreia na Ecovias do Cerrado reuniu números considerados positivos pela empresa e pela reguladora e, agora, o próximo passo da ANTT será definir como o instrumento será parametrizado e replicado nas demais concessões federais.

Criado para substituir as balanças tradicionais de pesagem, o HS-Wim (High Speed Weigh-In-Motion) não exige que os caminhões passem em velocidade reduzida na pista e fiscaliza 100% do tráfego na rodovia. A dinâmica é traduzida nos números da operação, coletados entre 2 de dezembro do ano passado e 26 de junho deste ano: seis faixas da nova balança geraram 17,6 mil autos de infração por excesso de carga, enquanto os 38 postos de pesagem que funcionam pelo país geraram, ao todo, 41,4 mil autos no período. Nas balanças tradicionais, há seis vezes mais evasões (237.571) do que multas. Com a nova tecnologia, foi identificado apenas 1,3% de “burlas”.

“O fato de poder evadir ou não, fugir ou não, muda tudo”, afirmou à Agência iNFRA o gerente de Operações da Ecovias do Cerrado responsável pelo projeto, Bruno Araujo, que explicou parte dos dados apresentados nesta segunda-feira (25) no workshop de encerramento do sandbox regulatório do HS-Wim realizado pela ANTT.

Além de atacar a evasão, o novo sistema dinâmico mostrou-se mais sustentável, com redução de 20,4% de emissão de CO2 dos veículos que são pesados. “São 300 toneladas a menos emitidas em um ano de operação de uma balança”, explicou Araujo, lembrando que o efeito é gerado porque, com o novo sistema, o veículo roda com velocidade média maior, sem paradas e frenagens.

“A solução funciona, a gente consegue homologar”, avaliou o superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas da ANTT, José Aires Amaral Filho, acrescentando que um importante próximo passo deverá ser trabalhar no termo aditivo ao contrato original da concessão.

À Agência iNFRA, ele explicou os aprendizados do sandbox e os pontos de atenção para a implementação geral da tecnologia, como a comunicação com o usuário e a integração com os sistemas do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). Hoje, há veículos que possuem AET (Autorização Especial de Trânsito), espécie de licença para cargas de grande dimensão, e sem a integração o trabalho de checagem ainda é feito de forma manual.

Também está prevista uma discussão no âmbito administrativo, que passa pela avaliação da efetividade de etapas como a do transbordo da carga. “Vai ter, realmente, uma revolução com relação à pesagem, comportamento dos transportadores, fiscalização efetiva, questão de seguros. Vamos ter um cenário, digamos assim, bem mais auditável, fiscalizável, integrado e que vai melhorar bastante.”

A avaliação também é de que o experimento mostrou o quanto a fiscalização do peso, realizada desde os anos 1970, tem sido falha. “[Hoje] a gente tem uma outra percepção de fiscalização de excesso de peso. (…) Boa parte dos veículos estavam evadindo”, disse Amaral.

Comportamento vs. percepção negativa

A assertividade do HS-Wim para fiscalizar quem transporta com excesso de carga gerou, por outro lado, uma pressão de transportadoras contra a adoção da tecnologia. Para Araujo, da Ecovias, a implementação integral da nova balança no Brasil vai gerar um incentivo comportamental para o transportador não descumprir mais as regras. Na visão dele, o pátio de transbordo usado hoje para retirar carga ou adaptar o peso aos eixos não é a ferramenta certa para reduzir o excesso de carga.

“Quando regularizar o excesso de peso em nível nacional, vamos precisar de mais carreta rodando. Vai gerar uma justiça comercial e competitiva entre as transportadoras”, disse o gerente de Operações, que vê também outros impactos positivos para o setor, como redução de filas, menos tempo de viagem e até diminuição de tombamentos e engavetamentos que acabam acontecendo em alguns perfis de rodovias, pelo excesso de carga. 

Ele acredita ainda em uma possível redução no pedágio, se houver melhora no pavimento. Amaral, da ANTT, também pontua que, além do dano ao pavimento, o excesso de peso no transporte de cargas tem impacto em acidentes, avarias em veículos e, setorialmente, implica em concorrência desleal.

Apesar do benefício esperado de redução nos custos com manutenção que deverão decorrer da nova pesagem, ele reconhece a preocupação em torno da percepção negativa dos usuários sobre a fiscalização. Segundo o superintendente, o desafio da comunicação será discutido junto à Senatran (Secretaria Nacional de Trânsito) do Ministério dos Transportes.

A mudança de cultura também precisará observar a relação com os pórticos da pesagem. Na experiência, foi observado que motoristas costumam frear diante do pórtico, associando-o, culturalmente, a uma espécie de radar de velocidade ou ao modelo antigo feito em velocidade inferior. A comunicação ao motorista por meio de painel, realizada em segundos, não funcionou.

Custos

No modelo atual para verificação da carga, a faixa de velocidade fica entre 5 e 12 km/h, enquanto no HS-Wim a pesagem pode ser realizada entre 7 e 90 km/h. A faixa de acurácia, de 2,5%, observada no PBT (Peso Bruto Total), foi a mesma para os dois modelos.

Segundo o gerente de Operações da Ecovias, o custo de implantação da balança tradicional, entre R$ 25 milhões e R$ 30 milhões, cai a aproximadamente R$ 10 milhões no novo modelo. Ainda de acordo com Araujo, as novas balanças no Brasil tornaram-se referência para o restante do mundo, por serem as primeiras que aferem o peso numa velocidade de 90 km/h.

O superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas da ANTT observou que, apesar de mais econômica na comparação com a pesagem tradicional, os testes do novo modelo demandaram da agência um acompanhamento de mais pessoas em processos, como o da homologação assistida, que foi filmada em diversos ângulos e recebeu nível 1A, o mais elevado.

Fonte: Agência iNFRA

Apesar de um início de ano com custos estáveis e um mercado relativamente aquecido, o setor de Transporte Rodoviário de Cargas (TRC) não conseguiu reverter a defasagem acumulada no valor do frete nos últimos anos.

Uma recente sondagem do DECOPE/NTC aponta uma defasagem média de 10,3% no TRC. Essa defasagem é de 8,6% para o transporte de carga fracionada, onde cargas de múltiplos clientes são compartilhadas no mesmo veículo, e de 11,1% para carga lotação, na qual a carga de um único embarcador ocupa toda a capacidade do veículo. A persistência dessa diferença entre o frete recebido e os custos apurados pela NTC&LOGÍSTICA demonstra a dificuldade em recuperar as perdas acumuladas ao longo do tempo.

A complexidade da cobrança do frete, com seus diversos componentes tarifários e taxas complementares, imposta pela dificuldade operacional, também é prejudicial. Muitos contratantes ainda não remuneram adequadamente o transportador pelos serviços prestados, pelas situações anormais e pelos serviços adicionais específicos. Tais situações acarretam custos adicionais que deveriam ser cobertos por componentes tarifários básicos, como Frete-Valor, GRIS (Gerenciamento de Risco), TSO (Taxa de Seguro Obrigatório) e outras generalidades, que são de vital importância para a saúde financeira da empresa. Um exemplo notável são os novos custos impostos pela Lei 14.599/23 aos transportadores de carga, tornando obrigatória a contratação de duas novas apólices de seguro, com apenas 10% tendo conseguido o ressarcimento neste caso específico.

Perspectivas para o Segundo Semestre: um cenário desafiador

O ano começou com forte pressão sobre os custos, devido ao início do processo de transição da reoneração da folha de salários, uma taxa de juros (Selic) em patamar muito elevado de 15,0%, o aumento da adição do Biodiesel ao Diesel elevando o custo de manutenção dos veículos e o aumento do IOF (Imposto sobre Operações Financeiras), entre outros fatores.

Por fim, a elevada taxa de juros no país obriga o transportador a manter atenção na concessão de prazos, que representam um custo financeiro elevado. Este custo deve ser repassado aos contratantes, considerando a negociação da forma de pagamento em cada caso.

Importante ressaltar que as planilhas referenciais de custos do DECOPE/NTC não incluem o custo financeiro.

Bento Gonçalves, 21 de agosto de 2025.

Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística

NTC&LOGÍSTICA

O preço final dos alimentos que o consumidor compra no varejo não dependem apenas do que acontece na lavoura, mas de impostos, distâncias, taxas e, principalmente, da forma como os alimentos chegam até o destino final, se de caminhão, trem ou avião. E, no Brasil, a distância entre a lavoura e a mesa do consumidor não se mede apenas em quilômetros – mede-se em custo, como o preço do óleo diesel, cotação do dólar e outros.

No Brasil, o transporte rodoviário, responsável por 62% de toda a movimentação de cargas no país, pode representar até 15% do preço final dos alimentos, segundo estimativas da Confederação Nacional da Indústria (CNI). Quando o diesel sobe ou a oferta de caminhões aperta, a conta chega rapidamente ao produtor e ao consumidor.

Em 2025, os custos logísticos brasileiros atingiram R$ 940 bilhões, de acordo com o Instituto Ilos, um aumento de quase 7% em relação ao ano anterior. No modal rodoviário, que concentra a maior parte do escoamento das safras, a alta foi de 4,2%. O impacto é sentido principalmente no agronegócio, onde a colheita, concentrada em poucos meses, provoca picos de demanda por frete e pressiona preços.

A Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) registrou aumentos expressivos nas tarifas de transporte de grãos: no Piauí, a alta média foi de 39%; no Maranhão, 26,8%; no Paraná, subiu até 20% em municípios como Campo Mourão (PR). “O frete é um componente invisível que o consumidor raramente percebe, mas que está embutido em tudo que chega ao supermercado. Uma rota redundante, carga ociosa ou caminhões rodando vazios são custos que se somam ao preço do alimento”, explica Célio Martins, gerente de novos negócios da Transvias.

Além do peso do combustível, a precariedade da infraestrutura amplia o problema. O custo de transportar uma tonelada de grãos até a China, por exemplo, chega a US$ 110 no Brasil, enquanto nos Estados Unidos e na Argentina fica entre US$ 56 e US$ 57. Para Martins, enquanto a dependência quase exclusiva das rodovias se mantiver, será difícil reduzir o peso do frete no preço final. “O país precisa investir em modais alternativos e, ao mesmo tempo, melhorar a eficiência do transporte rodoviário existente”, afirma.

Entre as estratégias apontadas por especialistas do setor estão a roteirização inteligente, que evita viagens redundantes e reduz o consumo de combustível, e o uso de cargas fracionadas planejadas, que permitem otimizar o espaço nos veículos. Essas práticas, segundo estudos do Instituto de Transporte e Logística (ITL), podem reduzir em até 20% o custo por tonelada transportada.

O cenário também exige políticas públicas consistentes. Programas como o Renovabio e iniciativas para estimular o transporte ferroviário e hidroviário são caminhos para diminuir a dependência do modal rodoviário. “A solução para o custo do frete não está apenas na mão do produtor ou do transportador. É um esforço conjunto, que precisa unir tecnologia, gestão eficiente e investimento em infraestrutura”, conclui Martins.

No campo, o desafio segue sendo o mesmo: colher bem, vender bem – e fazer com que o trajeto entre a fazenda e o mercado não pese tanto na conta.

Fonte: Band

O estudo Panorama Geral das Pontes Rodoviárias Brasileiras, baseado em dados do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo), identificou mais de 11 mil pontes e viadutos em situação de risco estrutural relevante. Essa condição decorre de três fatores principais: ausência de manutenção sistemática, degradação natural dos materiais e falhas na execução das obras.

A deterioração de estruturas viárias é um processo dinâmico, influenciado por cargas repetitivas, variações térmicas, exposição a intempéries e ações químicas do meio ambiente. A corrosão de armaduras, fissuração do concreto, falhas nos sistemas de drenagem e desgaste das juntas de dilatação são patologias recorrentes que comprometem a integridade dessas obras.

Um exemplo de execução conforme padrões técnicos é a obra de ligação entre Vila Cipa e Oficinas, em Ponta Grossa (PR), que incluiu a construção de um bueiro triplo com 16 metros de extensão para transposição de um curso d’água. O projeto priorizou critérios de drenagem eficiente, dimensionamento estrutural adequado às cargas dinâmicas e pavimentação em concreto, assegurando durabilidade e segurança viária.

A engenharia contemporânea dispõe de tecnologias como sensores de monitoramento estrutural, modelos de análise por elementos finitos e materiais de alta resistência à fadiga, que podem ampliar a vida útil das estruturas. No entanto, a eficácia dessas ferramentas depende da aplicação rigorosa de normas técnicas, desde a fase de projeto até a execução e manutenção preventiva.

A segurança da malha viária nacional exige, portanto, não apenas intervenções corretivas, mas a adoção de um planejamento estratégico que contemple inspeções periódicas, reforço estrutural quando necessário e atualização dos parâmetros de projeto conforme avanços normativos. A estabilidade de viadutos e pontes está diretamente vinculada à qualidade dos materiais empregados, à precisão dos cálculos estruturais e à fiscalização contínua pós-obra.

Fonte: Frota&Cia

O tarifaço norte-americano contra produtos brasileiros pode fazer com que, pela primeira vez em 21 meses, as exportações do Brasil apresentem queda. O mesmo deverá ocorrer com investimentos e com os índices de emprego na indústria nacional.

A projeção consta da Sondagem Industrial, divulgada nesta quarta-feira (20) pela Confederação Nacional da Indústria (CNI). Segundo o levantamento, o índice que mede a expectativa de exportações da indústria para os próximos seis meses recuou 5,1 pontos em agosto, caindo para 46,6 pontos.

Quando abaixo de 50 pontos, o indicador sinaliza que os empresários esperam queda na quantidade exportada pelo setor.

“A piora das expectativas de exportações da indústria está muito relacionada a incertezas do cenário externo, principalmente em função da nova política comercial americana”, resume a analista da CNI, Isabella Bianchi.

Emprego em queda e produção alta

Segundo a CNI, os reflexos das medidas anunciadas pelos Estados Unidos colaboraram para o recuo do número de empregados industriais, observado em julho de 2025, apesar de o contexto ser de aumento de produção no setor.

“Após recuar dois pontos em agosto, o índice de expectativa de número de empregados caiu para 49,3 pontos. Isso significa que os empresários acreditam que a quantidade de postos de trabalho no setor não vai mais subir nos próximos seis meses”, informou a CNI referindo-se à queda na quantidade de trabalhadores entre junho e julho.

O índice de evolução da produção ficou em 52,6 pontos em julho. Acima dos 50 pontos, este índice representa aumento da produção industrial em comparação a junho.

“Os índices de expectativa de demanda e de compra de insumos e matérias-primas caíram em agosto. O primeiro encolheu 2,3 pontos, indo para 53,1 pontos; o segundo recuou 1,6 ponto, para 52,1 pontos”, anunciou a CNI.

“No entanto, como continuam acima da linha de 50 pontos, indicam perspectiva de crescimento para os próximos meses, ainda que em menor grau do que em julho”, complementou.

Investimento e UCI

Os empresários também estão menos propensos a investir. O índice de intenção de investimento recuou 1,6 ponto e foi para 54,6 pontos. Trata-se do menor valor para o indicador desde outubro de 2023. Ainda assim, o índice está 2,1 pontos acima da média histórica de 52,5 pontos.

O levantamento mostra estabilidade da Utilização da Capacidade Instalada (UCI), que permaneceu em 71%.

Este percentual, explica a CNI, é o mesmo observado em julho de 2024, e está dois pontos percentuais acima do anotado em julho de 2023, quando marcou 69%.

Estoques estáveis

Foi também observada estabilidade – em 50,1 pontos – no índice que mede a evolução do nível de estoques.

Quanto ao índice de estoque efetivo em relação ao planejado, foram observados 49,9 pontos, “revelando que os estoques estão ajustados ao planejado pelos empresários industriais”.

A Sondagem Industrial consultou 1.500 empresas. Destas, 601 foram de pequeno porte; 518, de médio porte, e 381, de grande porte A pesquisa foi realizada entre 1º e 12 de agosto de 2025.

Fonte: Agência Brasil

Nos últimos 24 anos, os investimentos privados em rodovias geraram impacto mais rápido e de maior intensidade no PIB (Produto Interno Bruto) do transporte do que os investimentos públicos realizados pela União. Ainda assim, ambos se mostram essenciais e complementares, contribuindo para o desenvolvimento da atividade transportadora. É o que revela uma análise inédita da CNT (Confederação Nacional do Transporte) sobre os efeitos dos investimentos em infraestrutura rodoviária no desempenho do setor.

Segundo a nova edição da Série Especial de Economia – Investimentos em Transporte, um aumento de 1% nos investimentos privados resulta em crescimento imediato de 0,09% no PIB do setor, chegando ao pico de 0,17% em apenas nove meses. Já os investimentos públicos, no mesmo patamar, geram expansão inicial de 0,02%, alcançando o pico de 0,15% somente após um ano e meio.

Nos últimos cinco anos, a média do PIB do setor de transporte, armazenagem e correio foi de R$ 312,02 bilhões. A média anual dos investimentos públicos federais em infraestrutura rodoviária foi de R$ 10,16 bilhões. Na prática, um aumento de 1% nesses aportes (R$ 101,60 milhões) teria impacto gradual: R$ 62,42 milhões no curto prazo e R$ 471,56 milhões após um ano e meio.

Já a média dos investimentos privados em rodovias entre 2020 e 2024 foi de R$ 11,45 bilhões. Um acréscimo de 1% neste volume (R$ 114,49 milhões) produziria efeito mais imediato: R$ 295,64 milhões de impacto contemporâneo, chegando a R$ 545,60 milhões em apenas nove meses.

É importante destacar que os efeitos imediatos e os de longo prazo dos investimentos no PIB não se anulam, mas se acumulam ao longo do tempo. A cada trimestre, após a conclusão de uma obra rodoviária – seja pública ou privada – esses recursos retornam à sociedade em forma de ganhos econômicos que se estendem por grande parte da vida útil da infraestrutura.

Complementaridade entre os modelos

Apesar do desempenho distinto, a análise destaca que os dois tipos de investimento são imprescindíveis e complementares. O privado mostra maior velocidade de retorno, enquanto o público é fundamental em regiões com menor atratividade econômica para as concessões.

“Enquanto o setor público desempenha papel essencial na promoção de investimentos estruturantes, especialmente em áreas menos atrativas economicamente, o setor privado contribui com eficiência operacional, capacidade de execução e foco em metas de desempenho, como se observa nas rodovias concedidas. A articulação entre esses dois tipos de investimento permite alavancar recursos, otimizar resultados e ampliar os benefícios para a infraestrutura de transporte rodoviário”, afirma Vander Costa, presidente do Sistema Transporte.

Setor estratégico para a economia

Em 2024, o transporte gerou R$ 366,26 bilhões em riqueza – o equivalente a 3,1% do PIB nacional e 5,3% do PIB de serviços – e emprega 2,88 milhões de trabalhadores, representando 6% dos empregos formais no país.

O segmento rodoviário concentra o maior peso. Ele responde por 65% do volume de mercadorias movimentadas e pela mobilidade de mais de 90% das pessoas.

Mesmo com esse peso econômico, as rodovias brasileiras apresentam graves deficiências. Apenas 12,4% da malha nacional é pavimentada, com densidade de 25,1 quilômetros para cada 1.000 quilômetros quadrados de área. Além disso, 67% da extensão avaliada pela CNT estão em estado regular, ruim ou péssimo, segundo a Pesquisa CNT de Rodovias 2024.

A diretora executiva interina da CNT, Fernanda Rezende, ressalta que o transporte, por estar presente em todas as cadeias produtivas, é elemento central para o desenvolvimento do país. “Ainda operamos com uma infraestrutura deficiente e desigual. Investir nesse setor não significa apenas aprimorar a malha logística, mas impulsionar o crescimento econômico sustentável. Tanto os recursos públicos quanto os privados são indispensáveis e, quanto melhor direcionados, mais rápido e expressivo será o impacto no PIB do transporte e na competitividade do Brasil”, afirma.

A CNT estima que seriam necessários R$ 99,77 bilhões para recuperar, restaurar e manter a malha avaliada. Sem esse aporte, o setor segue limitado em competitividade e na capacidade de impulsionar o crescimento econômico.

Em comparação internacional, o Brasil ocupa a 116ª posição entre 141 países em qualidade de rodovias, atrás de países vizinhos, como Chile, Argentina e Uruguai, segundo o Fórum Econômico Mundial. “O desempenho do setor pode ser impulsionado se os desafios logísticos do país forem superados. É fundamental uma agenda contínua de investimentos para garantir segurança, eficiência e sustentar o crescimento econômico de forma sustentável”, conclui o presidente do Sistema Transporte.

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Por Agência CNT Transporte Atual
21/08/2025  14h31

O presidente do Sistema Transporte, Vander Costa, participou, nessa quarta-feira (20), em Brasília, de mais uma reunião do Fórum das Confederações, realizada na sede da CNC (Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo). O encontro reuniu lideranças dos principais setores produtivos do país e reforçou a importância da união institucional em torno de propostas conjuntas para o fortalecimento da economia brasileira.

Ao lado de José Roberto Tadros (CNC), João Martins (CNA), Ricardo Alban (CNI), Márcio Freitas (OCB) e Dyogo Oliveira (CNSeg), Vander Costa destacou que o transporte é peça estratégica para a competitividade nacional. Ele ressaltou a relevância do Fórum como espaço de articulação, diálogo e construção de consensos sobre políticas públicas que impactam diretamente a geração de emprego, renda e inovação.

“Estar nesse espaço coletivo é essencial para levar a voz do transporte ao debate nacional. O fortalecimento da infraestrutura e a modernização da logística são fatores decisivos para que o Brasil avance em competitividade e desenvolvimento sustentável”, afirmou Vander Costa.

Entre os temas debatidos, estiveram propostas para a modernização da legislação, estímulos à competitividade das empresas e estratégias para impulsionar o desenvolvimento econômico sustentável.

Também participaram do encontro o diretor de Relações Institucionais da CNT, Valter Souza, e a diretora executiva nacional do SEST SENAT (Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte), Nicole Goulart.

Por Agência CNT Transporte Atual
21/08/2025  10h12

A segunda edição do ano do Conet&Intersindical está acontecendo em solo gaúcho. A Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) realizou nesta quinta-feira, 21 de agosto, a abertura do evento técnico, no Dall’Onder Grande Hotel, em Bento Gonçalves (RS). O encontro, que se encerra hoje, 22, reúne empresários, entidades e lideranças políticas para debater os principais temas do transporte rodoviário de cargas. O Transcares, como de costume, está representado pelo presidente, Luiz Alberto Teixeira, pelo vice-presidente, Fernando De Marchi, e pelo coordenador da Comjovem-ES, Alexandre Denzin.

Reconhecido por promover debates de alto nível, o Conet&Intersindical é tradicionalmente dividido em duas etapas. No primeiro dia, acontece o Conet, voltado à apresentação de pesquisas de mercado pelo Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas (Decope), da NTC&Logística, com análises que orientam os custos e práticas relacionadas ao frete. Amanhã, acontece a Intersindical, que discute o desenvolvimento das atividades do setor e o fortalecimento da representatividade em diferentes frentes institucionais.

A escolha de Bento Gonçalves como sede deste encontro reforça o papel estratégico da cidade e da região para o setor logístico nacional. Com um Produto Interno Bruto (PIB) de aproximadamente R$ 7,5 bilhões e um PIB per capita de R$ 60,9 mil, acima da média estadual, o município é referência na indústria moveleira, responsável por mais de 36% das exportações locais, além de se destacar como “capital brasileira do vinho” e destino enoturístico de grande relevância. Em 2025, Bento registrou mais de 50 mil empregos formais, consolidando-se entre os municípios gaúchos que mais geraram oportunidades no período.

Mas o destaque não se limita ao município. O Rio Grande do Sul, palco representado pelo evento, é uma das economias mais robustas do País, com PIB superior a R$ 650 bilhões e ampla diversidade produtiva. O estado se destaca nos setores de agricultura, pecuária, indústria moveleira, vinícola, calçadista e metalúrgica, além de possuir posição estratégica no Mercosul, integrando importantes corredores logísticos que conectam o Brasil à Argentina, ao Uruguai e ao restante do continente. Mesmo após as enchentes históricas de 2024, o estado reafirma sua resiliência, com mais de R$ 7 bilhões investidos na reconstrução, demonstrando capacidade de superação e reafirmando sua relevância nacional.

Para o presidente da NTC&Logística, Eduardo Rebuzzi, a realização do Conet&Intersindical em Bento Gonçalves simboliza a força do setor e a representatividade do estado no cenário nacional: “Trazer o evento para o Rio Grande do Sul, em uma cidade símbolo de empreendedorismo e inovação como Bento Gonçalves, é uma forma de reconhecer a importância desta região para a economia nacional. Nosso objetivo é promover debates qualificados, apresentar dados concretos e construir caminhos para que o Transporte Rodoviário de Cargas continue contribuindo para o crescimento do Brasil. Acreditamos que, ao reunir empresários, entidades e lideranças políticas, reforçamos nosso compromisso de apoiar as empresas, desenvolver soluções conjuntas e fortalecer o setor em todas as regiões do país”.

Fonte: NTC&Logística